Jump to content

Strona Główna  |  Ogłoszenia  |  Lista Fanfików  |  Fanpage  |  Feedback
Sosna

[zabawa] Historia lotnictwa według Soarina

Recommended Posts

Witam w historii lotnictwa według Soarina tutaj będą opisywane próby(te udanie, te mniej udane i kompletne katastrofy) wzbicia się rodzaju ludzkiego w przestworza niczym Wonderbolts. Będzie również przezntowana historia samolotów i lotów od czasów starożytno- mitologicznych do czasów jak najbardziej współczesnych. Każdy post będzie opisywał jeden okres historyczny/ samolot z danego okresu. Dane będą w większości encyklopedyczne i od osób, które są fanami lotnictwa, ponieważ moja wiedza w tym temacie jest stosunkowo ograniczona. Pisząc ten temat będę się uczył razem z wami (choć może wśród fanów Wonderbolts są osoby zainteresowane tym tematem. Jeżeli tak to poprosił bym o pomoc czy to na PW czy w temacie.) aha zachęcam do aktywnej dyskusji na temat danego okresu/ samolotu i zapraszam do zabawy powiązanej z tematem lotnictwa, która ruszy niebawem

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Wow czuje się jak w domu! 

 

Na pewno będę aktywnie uczestniczył  :aj5:

 

To że w 100 lat przeskoczyliśmy ze ,,szmato-płatów, do B-2 które  wygląda  prawie jak UFO 

 

+ za pomysł :D

 

Pytanie które muszę zadać:

 

Czy będą też śmigłowce ? Oby tak  :evilshy:

Edited by WilkU

Share this post


Link to post

Śmigłowce na pewno będą, w końcu stanowią niemałą część historii lotnictwa

Share this post


Link to post

Od zarania dziejów człowiek marzył o tym by niczym ptak wzbić się w niebo. Pierwsze próby tego typu zostały opisane już w mitologii greckiej. Sławna już historia o Dedalu i Ikarze zawiera opis pierwszego wzniesienia się człowieka ku przestworzom.  Według niej Dedal, zdolny architekt, który zbiegł na Kretę, gdzie pracował jako wynalazca na dworze króla Minosa i stworzył tam Labirynt Minotaura, gdzie Minos ukrył swojego syna pół-byka pół-człowieka, zatęsknił za ojczyzną i postanowił do niej wrócić. Jednak król Krety zabronił mu powrotu i zamknął w wieży. Dedal wraz ze swoim synem Ikarem obserwowali ptaki. Architekt wpadł na pomysł, by wykorzystać sposób latania ptaków do ucieczki. Dniami i nocami pracował nad skrzydłami, które byłyby w stanie unieść jego i jego syna. W końcu po kilkunastu dniach pracy skonstruował skrzydła ulepione z ptasich piór pozlepianych ze sobą woskiem. Rozważny Dedal przestrzegł syna by nie wzlatywał zbyt wysoko do słońca, ani nie zbliżał się zbytnio do morza, gdyż w pierwszym przypadku słońce mogło by roztopić wosk, a w drugim pióra mogły by nasiąknąć wodą. Jednak Ikar zachwycił się lotem na tyle, by zapomnieć o radzie ojca. Skończyło się to pół katastrofą bo pomimo, że Dedal dotarł do Sycylii jego syn wpadł do morza gdyż podleciał zbyt wysoko i słońce roztopiło wosk. Tyle mitologicznych faktów. A teraz trochę faktów moich. Po pierwsze konstrukcja taka jest wykonalna ale rozpiętość skrzydeł takiej konstrukcji musiałaby mieć co najmniej 5 metrów przy czym waga musiała by wynosić ponad 100 kilogramów. Po drugie odległość od Sycylii do Krety wynosi w linii prostej około 1000-1200 km więc przelecenie takiej odległości z masą ponad 100 kilogramów balastu tylko przy pomocy siły ludzkich mięśni jest niewykonalna. Podsumowując ani Dedal ani Ikar nie mogli przebyć tej odległości ponieważ po około 50 kilometrach ( przy założeniu, że wiatr byłby na tyle silny by ich unieść i byli zbudowani niczym Pudzianowski za lat świetności w Strong manach) padli by ze zmęczenia. Jak zwykle zapraszam do dyskusji wytknięcia ewentualnych baboli i generalnego komentowania.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Super, dobry początek. :yay:

 

Oczywiście nic nowego  bo o Mit o Dedalu i Ikarze znają chyba wszyscy. Ale  dodatkowe informacje są +

 

Niema za bardzo tu nic do dodania.

Share this post


Link to post

Dziś tylko drobne ogłoszenie. Jako, że nie mam jakiegoś stałego dostępu do kompa (a to kumpel zgoni a  to trzeba kombinować w inny sposób by się dostać na forum) następny wpis w tym temacie pojawi się za około 9-10 dni, gdyż wtedy wrócę z praktyk i będę miał bardziej stały dostęp do kompa. Aha po tej dacie będę starał się pisać tutaj codziennie więc nie martwcie się ten temat będzie żył, aż do wyczerpania materiałów.

Dobra wróciłem do domu i będę gromadził materiały jak zgromadzę ich dostateczną ilość to wieczorem powinien pojawić się nowy post w tym temacie

Edited by Sosna564

Share this post


Link to post

O ile w epoce starożytności nic więcej się w historii lotnictwa nie działo (przynajmniej nie zostało to zapisane nigdzie) tak samo ja w średniowieczu( wiadomo ciemne wieki religia dominuje itp.) o tyle w już w Renesansie coś już drgnęło za sprawą Leonardo Da Vinci i jego prototypów latającej maszyny jak i również pierwszego w dziejach śmigłowca( tak, tak Leonardo stworzył pierwszy rysunek czegoś co można by uznać za pierwszy śmigłowiec). Dobra do rzeczy.

Latająca machina Leonardo Da Vinci 

onitopter_obrazek.jpg

(jest to komputerowa rekonstrukcja szkiców Leonardo przy czym oddaje jak miałaby dokładnie wyglądać maszyna).

Zasada działania tej maszyny jest powiedzmy, że w miarę prosta:

Człowiek zasiada za sterami maszyny i siłą swoich mięśni( przy pomocy wału korbowego przeznaczonego dla nóg) napędza skrzydła i ogon urządzenia.

Wał korbowy przenosi siłę na zębatki w urządzeniu i tym samym wprawia w ruch skrzydła i ogon. oryginalny szkic wygląda tak

200px-Leonardo_Design_for_a_Flying_Machi 

choć wiadomo na oryginał nie wygląda tak samo jak rekonstrukcja jednak oddaje ona sens i zasadę działania w wystarczającym stopniu by móc jej tutaj użyć. Niestety nie wiadomo by przynajmniej w czasach Leonarda komuś udało się na niej wznieść i czy w ogóle wyszła poza fazę projektu jednak we współczesnych czasach udało się ją w miarę dokładnie zrekonstruować. Czy udało się komuś na niej polecieć? tego nie jestem pewien, jednakże przypuszczam, iż mogło się to udać, lecz na krótko. Powód? Machina jest napędzana siłą nóg ludzkich to po pierwsze. Po drugie sama machina zapewne lekka wcale nie była przynajmniej pierwotnie a biorąc pod uwagę, że nogi ludzkie musiały by się zdrowo napracować by wznieść machinę  w powietrze to jeszcze bardziej musiały by się napracować by utrzymać maszynę w powietrzu. Wynik? Mogło udać się wznieść na tej maszynie w powietrze jednak nie dało by się utrzymać jej w powietrzu dłużej niż kilka sekund. Tyle o tej maszynie. Teraz śmigłowiec

Szkic:

2913856091105912.jpg

przy okazji jest też tu dokładniejszy szkic LM

i możliwie dokładna komputerowa rekonstrukcja

machina1.jpg

tak to wygląda. A jak działa?

Cóż podobnie ja w przypadku poprzednie maszyny z tym, że zamiast nóg używana jest siła napędowa rąk ludzkich.

O tej maszynie nie będę się za bardzo rozpisywał gdyż wnioski są podobne do pierwszej maszyny czyli mogła polecieć ale krótko.

Tyle ode mnie a was zachęcam do komentowania wytknięcia baboli i ogólnej dyskusji. Dziękuję za uwagę i pozdrawiam

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Warto też dodać, że imć da Vinci narysował coś, co od lat używane jest w lotnictwie - spadochron. Wprawdzie projekt Leonarda przetestowano dopiero w XX wieku (powód takiego opóźnienia jest chyba oczywisty), lecz nie zmienia to faktu, że jego pomysł się sprawdził.

Share this post


Link to post

Żesz ty miałem napisać tu pięć dni temu lecz byłem zajęty. Dobra mniejsza o to w każdym bądź razie w temacie lotnictwa nic później się nie działo, aż do daty  21 listopada 1783 roku wraz z pierwszym udokumentowanym lotem balonu na gorące powietrze braci Montgolfier. Możliwości praktycznego wykorzystania pierwszych balonów do komunikacji były niewielkie, ponieważ ich lot był zależny od kierunku wiatru. 

Montgolfiera(mągolfiera) - to prosty balon na ogrzane powietrze.- Pierwsze montgolfiery zostały zbudowane przez braci Montgolfier w 1783 roku.Były budowane z papierupłótna lub jedwabiuPowietrze w montgolfierze było ogrzewane przez płomienie ogniska, stąd ich udźwig był mały a zasięg krótki. Ponowny wzrost zainteresowania balonem na ogrzane powietrze nastąpił w latach 60. XX w. gdy do ogrzewania powietrza w balonie zastosowano umieszczone w balonie palniki zasilane propanem.Wyglądały tak:

499px-Luftschiff_Montgolfier.jpg

Tyle  z mojej strony. zachęcam do komentowania, wytknięcia baboli i wygłaszania opinii na ten temat. Pozdrawiam.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Dodam od siebie taką ciekawostkę.

 

Napoleon który miał wielkie problemy z zakatowaniem Wielkiej Brytanii, gdyż to ona posiadała u wczas najpotężniejszą flotę. Miał plan  przerzucenia  swoich   żołnierzy za pomocą balonów.  Jednak  plan ten, powietrznego desantu na Byranie, nie wypalił z powodu kierunku wiatru. 

Share this post


Link to post

Po balonie Braci Montgolfier przez 70 lat wierzono, że przyszłość lotnictwa związana jest z baloniarstwem.Tej myśli nie podzielał George Cayley, który w 1853, w rocznicę wzbicia się w powietrze pierwszego balonu, zaprezentował swój szybowiec. Przelot nad doliną zrobił ogromne wrażenie, jednak niepraktyczność startu, wydawała się wszystkim problemem nie do przeskoczenia. Jak na złość 50 lat później w rocznicę lotu szybowcem, w powietrze wzbił się napędzany silnikiem spalinowym samolot braci Wright. Więc w 1903 roku rozpoczyna się właściwa historia lotnictwa, która mimo 100 lat jest najdynamiczniej rozwijającą się dziedziną motoryzacji.Tak więc pierwszy silnikowy samolot braci Wright wyglądał tak:

w05.jpg

 

A teraz konkrety:

14 grudnia 1903 Wilbur Wright dokonał pierwszej próby lotu ze wzniesienia, na odległość 36 metrów, nie do końca udanej i zakończonej lekkim uszkodzeniem samolotu. Następne próby miały miejsce 17 grudnia 1903. Tego dnia, ok. godziny 10.35, Orville Wright wzbił się w powietrze na samolocie i dokonał lotu na odległość około 37 metrów (120 stóp), trwającego 12 sekund. W czwartym locie tego dnia, Wilbur Wright przeleciał 279 metrów w 59 sekund. Za pierwszy lot samolotu uznawany jest zazwyczaj pierwszy lot Orville'a 17 grudnia, lecz są również argumenty, aby uznać pierwszeństwo lotu Wilbura z 14 grudnia, a zwłaszcza pierwszego w pełni udanego sterowanego lotu na odległość 279 m.

Sukces braci Wright wiązał się z:

-dogłębnym przeanalizowaniem aerodynamiki (zwłaszcza powstawania siły nośnej)

-rozwiązaniem skutecznych metod sterowania

-użyciem niezbyt ciężkiego i stabilnie pracującego silnika.

Trzeba też podkreślić, iż przyjęty układ konstrukcyjny samolotu był niestateczny, co stwarzało wyzwanie dla pilota, a jednak bracia Wright poradzili sobie i z tym problemem.Po próbach w Kitty Hawk bracia Wrights powrócili do Dayton, gdzie w 1904 kontynuowali próby na polu wzlotów Huffman Prairie. Ponieważ pierwszy samolot Wrightów był zbyt słaby, aby sam wystartować w warunkach braku sprzyjającego przeciwnego wiatru, tym razem bracia startowali z pomocą katapulty. Pod koniec roku bracia Wright doszli do lotów o długości 5 minut. W 1904 i 1905 przeprowadzili oni ponad 80 lotów z Huffman Prairie. 5 października 1905 Wilbur odbył lot o długości 39 minut, pokonując 24 1/2 mili. Pokazom tym asystowali sąsiedzi i miejscowa prasa.Bracia stali się sławni jednak dopiero w latach 1908-1909, kiedy Wilbur zademonstrował samolot w Europie, a Orville zaprezentował go Armii USA w Forcie Myer. 14 maja 1908 bracia Wright dokonali pierwszego lotu z pasażerem (był nim Charlie Furnas). 17 września 1908, podczas prezentacji samolotu wojsku, doszło do katastrofy na skutek urwania się śmigła - śmierć poniósł oficer Thomas Selfridge, stając się pierwszą ofiarą wypadku lotniczego, natomiast Orville został ranny. Pod koniec 1908 Wilbur Wright we Francji zabrał na pokład samolotu pierwszą pasażerkę, panią Hart O. Berg. 29 września 1909 roku Wilbur samolotem Flyer III okrążył Statuę Wolności w Nowym Jorku. Po tym wydarzeniu wydarzenia potoczyły się dynamicznie. tyle ode mnie zapraszam do komentowania i wytknięcia baboli. Dziękuję

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

No super, trochę informacji trzeba było zebrać. Jedyne co mogę dodać to to że silnik w ich pierwszej maszynie skonstruowali sami, a moc z silnika do śmigła przenosił łańcuch od motoru. 

Edited by WilkU

Share this post


Link to post

Jak powszechnie wiadomo, najlepszą okazją do wypróbowania najnowszych technologii jest konflikt zbrojny. I tak nastała I wojna światowa, zwana również I wojną technologiczną. Wojna ta wybuchła w doskonałym momencie dla samolotów ponieważ maszyny te były już na tyle sprawne, żeby bez przeszkód latać na dystanse kilku kilometrów, więc natychmiast trafiły do angielskich, niemieckich, francuskich i rosyjskich laboratoriów w celu poprawy ich osiągów i wykorzystania ich potencjału bojowego. 

  -8 września 1914 roku, ludzie mogą podziwiać pierwszą walkę powietrzną, z której zwycięsko wychodzi Piotr Niestierow, uderzając specjalnie skonstruowanym taranem w niemiecki samolot. Kolejnym krokiem było zestrzelenie niemieckiej maszyny latającej, przez francuski samolot typu – Voisin(5 października).

- 21, 22, 25.VIII - 13.IX , odbyły się pierwsze loty polarne nad Arktyką na samolocie Farman-Maurice M.F.11.

Niektóre samoloty okresu I wojny światowej to:

 

  • Curtiss JN-4
  • Hansa-Brandenburg B.I
  • Lloyd C.II

 

Jednak opisem samolotów  zajmę się w następnych postach, i zaznaczę, że będzie to znacząca większość tych samolotów. Na razie tyle z mojej strony, jak zwykle zachęcam do komentowania, wytknięcia baboli i ogólnej wypowiedzi. Dziękuję i pozdrawiam. 

Share this post


Link to post

Rosyjski pilot, o którym mówisz, to Piotr Niestierow - przynajmniej tak twierdzą wszelakie źródła internetowe pokroju Wikipedii i nie tylko. Skąd wziąłeś Nietrejowa?

Swoją drogą należy dodać, że to pierwsze zwycięstwo powietrzne nie skończyło się dla niego najlepiej - jego maszyna dostała poważnych uszkodzeń i spadła na ziemię. W efekcie carski pilot został świętej pamięci carskim pilotem.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Fakt mój błąd, źle nazwisko przepisałem już poprawione.

Share this post


Link to post

Dobra miałem dodawać już wcześniej ale sklerotyk ze mnie niezwykły, no i zbieranie materiałów odrobinę się przedłużyło więc dodaję właśnie teraz. Tak więc na pierwszy ogień idą: samoloty Amerykańskie i Austro- Węgierskie.

1.    Amerykańskie samoloty

Curtiss JN-4

090506-F-0000X-001.jpg JN4-600.gif

dwupłatowy samolot treningowy i bojowy produkowany podczas I wojny światowej przez firmę Curtiss z Hammondsport w Nowym Jorku, później Curtiss Aeroplane and Motor Company. Firma połączyła w nim najlepsze cechy modeli J i N, i w 1915 r. zaczęła produkować nowy samolot o oznaczeniu JN czyli „Jenny”. Samolot ten odznaczał się dobrą zwrotnością i posiadał miejsce dla dwóch pilotów. Wyprodukowano ok. 6813 samolotów tego typu w różnych wersjach i po zakończeniu I wojny światowej setki tych maszyn sprzedano dla lotnictwa cywilnego, gdzie używano ich aż do 1930 roku.

Obecnie w Polsce latają dwie repliki tego samolotu o nr rej. SP-SHUF i SP-SWAR.

Dane techniczne

  • Napęd: silnik Curtiss OX-5 o mocy 90 KM (67 kW)
  • Masa:
    • własna: 718 kg
    • maksymalna: bd
  • Wymiary:
  • rozpiętość: 13,30 m
  • długość: 8,30 m
  • wysokość: 3,00 m
  • pułap: 1980 m
  • zasięg: bd
  • Osiągi: prędkość maksymalna: 121 km/h
  • Załoga: 1 (instruktor) + 1 (uczeń)

2.    Austro-Węgierskie samoloty

Samoloty myśliwskie

 

Albatros D.III (Oef)

alb_253.32.jpg Albatros%20D.III%20Oef%20in%20work%203.j

 austro-węgierski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej, licencyjna udoskonalona wersja niemieckiego myśliwca Albatros D.III. Był jednym z podstawowych typów myśliwców używanych po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, która była ich drugim co do wielkości użytkownikiem. W Polsce znany był także potocznie od nazwy wytwórcy jako Oeffag D.III, lecz nie była to nazwa oficjalna. Samolot Oeffag D.III był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, półtorapłatem o konstrukcji mieszanej, kadłub kryty sklejką i blachą metalową, płaty płótnem. Usterzenie klasyczne o kształcie eliptycznym. Napęd silnik rzędowy, chłodzony cieczą. Podwozie stałe – klasyczne. Śmigło drewniane.

Płaty o konstrukcji drewnianej (górny – dwudźwigarowy, dolny – jednodźwigarowy) kryte były płótnem. Lotki umieszczono tylko w górnym płacie. Kadłub o konstrukcji półskorupowej, o przekroju stożkowym, kryty sklejką, mieścił w przedniej części silnik rzędowy chłodzony cieczą, osłonięty blachą aluminiową. Za silnikiem w kadłubie znajdowała się odkryta kabina pilota z zamocowanym z przodu małym wiatrochronem. Na końcu kadłuba zamontowano usterzenie klasyczne o dużej powierzchni, kształtu eliptycznego, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Śmigło zaopatrzono w kołpak. Moc silnika(zalerzy od modelu) normalnie 136 kW (185 KM).

 

Aviatik D.I

faympb32yp0v3d5qorng.jpg berg4view.jpg

 

pierwszy samolot myśliwski wyprodukowany od podstaw przez Austro-Węgry, używany przez siły lotnicze tego kraju. Aviatik Berg DI był jednomiejscowym, jednosilnikowym dwupłatem myśliwskim konstrukcji drewnianej. Kadłub o przekroju prostokątnym, wzmacniany przy złączach i rozpórkach klockami drewnianymi, nie zaś drutem, kryty sklejką. Płaty proste, drewniane, o cienkim profilu, pokryte płótnem. Lotki z rurek stalowych, skręcane geometrycznie, kryte płótnem, tylko na górnym płacie. Usterzenie z rurek stalowych, kryte płótnem. Napęd samolotu stanowił silnik Austro-Daimler o mocy 200 KM. Uzbrojeniem samolotu były dwa karabiny maszynowe Schwarzlose kal. 8 mm umieszczone wewnątrz kadłuba, z zapasem 300 naboi na karabin.

 

Hansa-Brandenburg D.I

hansabrandenbergcr_3.jpg brandenburg_di_07_151.jpg

austro-węgierski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Na przełomie 1916 i 1917 roku podstawowy typ myśliwca K.u.k. Luftfahrtruppen. Wobec słabości własnego przemysłu lotniczego Austro-Węgry wyposażały swoje lotnictwo wojskowe w samoloty zaprojektowane w niemieckiej firmie Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke. W 1916 roku zamówiono w niej nowy typ dwupłatowego, jednomiejscowego myśliwca. Konstruktorem maszyny, która otrzymała fabryczne oznaczenie KD, był Ernst Heinkel. Samoloty o wojskowej desygnacie D.I były produkowane przez zakłady Hansa-Brandenburg, oraz na licencji przez austriacką firmę Phönix. Ogółem powstało 95 myśliwców Hansa-Brandenburg D.I. Hansa-Brandenburg D.I była samolotem dwupłatowym. Kadłub wykonany z podłużnic drewnianych krytych sklejką. Płaty prostokątne, dwudźwigarowe, kryte płótnem, połączone ze sobą słupkami w kształcie skrzyżowanych liter X. Podwozie stałe, z goleniami oprofilowanymi drewnem.Samolot był napędzany silnikiem rzędowym Austro-Daimler. Samoloty wyprodukowane w Niemczech miały silniki o mocy 118 kW, w Austro-Węgrach o mocy 135 kW. Chłodnica najczęściej płaska na górnym płacie, rzadziej czołowa. Silnik osłonięty był blachą.D.I był uzbrojony w pojedynczy karabin maszynowy Schwarzlose kalibru 8 mm. Ponieważ samolot nie był wyposażony w synchronizator, karabin maszynowy wraz z zapasem amunicji umieszczono w opływowej obudowie umocowanej nad górnym płatem.

Samoloty wojskowe

 

Hansa-Brandenburg B.I

29_10.jpg 175_9.jpg

 

 niemiecki samolot szkolny, zaprojektowany i zbudowany w 1915 roku w niemieckiej wytwórni lotniczej Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke. Samolot Hansa-Brandenburg B.I został skonstruowany przez inż. Ernsta Heinkela w 1915 roku i w tym samym roku zbudowano jego prototyp. Nosił oznaczenie fabryczne Hansa-Brandenburg FD i był rozwinięciem poprzedniego samolotu D, którego zbudowano tylko ok. 12 sztuk. Podczas lotów próbnych nowy samolot wykazywał dobrą stateczność i łatwość pilotażu, w związku z tym rozpoczęto produkcję seryjną tego samolotu w dwóch odmianach: B.I – samolot szkolny i zbliżonej C.I – samolot obserwacyjno-bombardujący.Samolot Hansa Brandenburg B.I był zbudowany w układzie dwupłata i napędzany silnikiem rzędowym tłokowym Mercedes lub Austro-Daimler umieszczonym z przodu kadłuba Napęd: 1 silnik rzędowy, tłokowy, śmigło dwułopatowe, drewniane. Stosowano różne silniki o mocy 100-120 KM (75-90 kW) . Kadłub miał konstrukcję kratownicową drewnianą, kryty był sklejką. Za silnikiem znajdowała się w kadłubie odkryta kabina, w której z przodu siedział instruktor lub obserwator, a za nim uczeń lub pilot. W odmianie szkolnej B.I kabina była wyposażona w podwójne urządzenia sterownicze. Usterzenie miała klasyczne skośne, kryte płótnem, zamontowane na końcu kadłuba. Linki do sterów kierunku i wysokości poprowadzono na zewnątrz po obu stronach kadłuba, co miało ułatwić ich konserwację i ewentualne naprawy. Płaty dwudźwigarowe o kształcie prostokątnym, kryte były płótnem. Połączone były ze sobą po każdej stronie dwoma parami rozpórek, charakterystycznie pochylonymi nieco ku kadłubowi oraz usztywnione skrzyżowanymi cięgnami. Lotki umieszczono na końcach górnego płata.Odmiana obserwacyjno-bombardująca C.I różniła się od odmiany szkolnej tylko nieco innym kształtem usterzenia i mniejszą rozpiętością płatów oraz uzbrojeniem.Niewielką produkcję seryjną uruchomiono na przełomie 1915/1916 roku w Niemczech, a na większą skalę budowano je na licencji w Austrii, przez KuK Fliegerarsenal Flugzeugwerke w Fischamend. Samoloty budowane w Austrii otrzymywały numery ewidencyjne rozpoczynające się od numerów serii: 75, 76, 77, 78, 79, 178, 179, 278, 279.Ogółem we wszystkich zakładach do końca I wojny światowej wyprodukowało ponad 1500 samolotów Hansa Brandenburg B.I i C.I.

 

Lloyd C.II

175_2.jpg LloydAir2.jpg

 

 

 austro-węgierski samolot rozpoznawczy i lekki samolot bombowy. Zaprojektowany i zbudowany w 1915 roku w wytwórni samolotów i silników Magyar Lloyd Flugzeug und Motoren Fabrik w Aszod. Na początku 1915 rok oblatano ulepszoną wersję tego samolotu oznaczoną Lloyd CII. Do jego napędu użyto silnika rzędowego Hieronymus 1 silnik rzędowy 6-cylindrowy o mocy 145KM. Silnik ten zamontowano w przedniej części kadłuba, przy czym jego górna część była nieosłonięta, co miało dodatkowo polepszać chłodzenie silnika, przez opływ powietrza jego cylindrów. Silnik był chłodzony cieczą, studzoną w chłodnicy czołowej. W kadłubie o konstrukcji kratownicowej drewnianej za silnikiem znajdował się zbiornik paliwa, a za nim odkryta kabina załogi z dwoma fotelami, osłonięta od przodu owiewką, tworzącą mały wiatrochron. Pierwszy fotel był przeznaczony dla pilota, tylny fotel dla obserwatora lub pasażera. Do tylnej części kadłuba przymocowano usterzenie klasyczne podzielone na stateczniki i stery. Usterzenie pionowe miało duży kąt skosu oraz dość dużą powierzchnię. Za silnikiem do spodu kadłuba zamontowano dolny płat, podzielony konstrukcyjnie na dwa skrzydła – prawe i lewe. Do dolnego płatu na oprofilowanych słupkach zamocowano górny płat, z lotkami na końcach. Oba płaty usztywniono cięgnami z drutu stalowego. Samolot miał solidną konstrukcję, dobre właściwości pilotażowe i niezłe osiągi. Wyróżniał się stosunkowo dużą prędkością wznoszenia. W związku z tym uruchomiono produkcję seryjną tego samolotu. W sumie w latach 1915 – 1916 zbudowano 100 samolotów tego typu, z czego 50 zbudowano w fabryce karoserii Wiener Karosserie und Flugzeugfabrik (WKF) w Wiedniu. Samoloty te stosowano w lotnictwie austro – węgierskim podczas I wojnie światowej przede wszystkim do celów rozpoznawczych, początkowo bez uzbrojenia, potem od 1917 roku z 1 lub 2 karabinami maszynowymi kalibru 7,92 mm, ruchomymi, montowanymi na obrotnicy w tylnej części kabiny i obsługiwanymi przez obserwatora. Używano ich również jako lekkich bombowców, wyposażano je wówczas w 90 kg bomb.

 

Lloyd C.V

LloydCIII600px.png 

 austro-węgierski samolot rozpoznawczy. Wszedł do służby w 1917 roku.Wyprodukowano 144 egzemplarze samolotu. Po I wojnie światowej używane w lotnictwie polskim, z którego zostały wycofane w 1924 roku, a także ukraińskim oraz węgierskim. Konstrukcja dwupłat konstrukcji drewnianej kryty sklejką, podwozie klasyczne, stałe. Napęd 1× silnik rzędowy Austro-Daimler lub Benz Bz-Iva. Moc 138 kW (185 KM) (Austro-Daimler)
164 kW (220 KM) (Benz)

 

Taube

preview_rumpler-taube_src_1.jpg 1912Albatrosdoppeltaube.jpg

rodzina austriackich i niemieckich samolotów szkolnych i rozpoznawczych, popularnych przed I wojną światową, budowanych przez różnych producentów, wywodząca się od austriackiego samolotu Etrich Taube konstrukcji Igo Etricha. Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu Taube był austriacki wynalazca i przedsiębiorca Igo Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 o nasionach rośliny Zanonia macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion. Stając się jednym z pionierów lotnictwa, Etrich ze współpracownikami prowadził prace od 1900 roku, początkowo budując modele szybowców, następnie szybowce, korzystając przy tym z prac Otto Lilienthala. Pracował pod Trutnovem w obecnych Czechach, a od 1908 – w Wiedniu. W 1909 zbudował pierwszy samolot Etrich I Sterling, który wykonywał krótkie skoki, lecz nie był udany. 10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat, wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych drutów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje lotek i sterów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia. Większość samolotów typu Taube miało rozpiętość 13,5-14,5 m. Stosowano różne silniki, przeważnie rzędowe ze stojącymi cylindrami, o mocy od 50 do 100 KM, rzadziej 120 KM.

Taube od razu wykazał swoje zalety, przede wszystkim duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu. Opanowanie jego pilotażu było bardzo proste i, jak wynikało z reklam, dostępne dla każdego. O własnościach samolotu świadczy, że zarejestrowano co najmniej dwa przypadki, kiedy samolot sam wystartował z pracującym silnikiem, po czym wylądował po wyczerpaniu się paliwa. Wkrótce Taube uzyskał liczne rekordy odległości, wysokości i czasu lotu w Austro- Węgrzech.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Niezły zbiór pierwszych  konstrukcji samolotów jakie powstały , naprawdę dobra robota.  Nawet jakbym musiał to nie-wiedziałbym co dodać. 

Szczególnie + za ''Hansa B.I '' oraz za konstrukcję o której nie-miałem pojęcia [Taube]

Share this post


Link to post

Dzisiaj tylko o samolotach Brytyjskich z Pierwszej Wojny Światowej, ale za to mam tego sporo :D

 

1.    Brytyjskie samoloty

Samoloty myśliwskie

Airco DH.2

300px-Airco_D.H.2_ExCC.jpg

 to jednomiejscowy, dwupłatowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej o oryginalnej konstrukcji – silnik i śmigło było umieszczone za kabiną pilota i "pchało", a nie "ciągnęło" samolot. Jego powstanie było spowodowane zapotrzebowaniem na lekki, zwrotny samolot o dobrym wznoszeniu.DH.2 został zaprojektowany dla Airco przez Geoffreya de Havillanda wiosną 1915 roku i był jego drugą konstrukcją ze śmigłem pchającym, bazującą na pierwszym rozwiązaniu Airco DH.1(oba samoloty były do siebie bardzo podobne). Maszyna ta została skonstruowana, aby przeciwdziałać zmorom Fokkera, czyli doskonałymi, górującymi parametrami nad wszystkimi samolotami aliantów, myśliwcami konstrukcji firmy Fokker. Z powodu braku synchronizatora k.m. samolot był też niejako "rozwiązaniem zastępczym".Samolot wszedł do służby 1 czerwca 1915 roku na wyposażenie sześciu dywizjonów. Postępy w technice lotniczej w czasie wojny, przede wszystkim posiadanie synchronizatora karabinu maszynowego przez Aliantów i wprowadzenie przez Niemcy samolotów Albatros uczyniły samolot przestarzałym. Mimo tego pozostał on w służbie do czerwca 1918 roku przejmując zadania obserwacyjne i jako eskorta samolotów bombowych.Uzbrojenie strzeleckie DH.2 stanowił karabin maszynowy Lewisa zamontowany jako ruchomy. W tym czasie szczególnie wyższe dowództwo, w odróżnieniu od pilotów, nie doceniało jeszcze zalet celowania całym samolotem. Dochodziło do tego, że w samolotach montowano chałupniczym sposobem specjalne klamry blokujące k.m, które były łatwo usuwalne na wypadek inspekcji.Większość DH.2 posiadało silnik rotacyjny Gnome Monosoupape o mocy 100 KM (75 kW), o których mówiono, że cierpią na "cylindritis" - w locie urywały im się cylindry. Późniejsze modele zostały wyposażone w silnik Le Rhône o mocy 110 KM (82 kW).

Airco DH.5

DH5_Biplane_1.jpg

 jednomiejscowy, dwupłatowy samolot myśliwski i rozpoznawczy z okresu I wojny światowej z silnikiem umieszczonym z przodu, o ramie prostej wykonanej z drewna i poszyciem z płótna i sklejki.Skonstruowany przez Geoffreya de Havillanda – głównego konstruktora wytwórni Airco, DH.5 powstał jako następca myśliwca ze śmigłem pchającym Airco DH.2. Pojawienie się takiej konstrukcji umożliwiło opracowanie synchronizatora karabinu maszynowego umożliwiającego strzelanie przez płaszczyznę śmigła, a DH.5 był pierwszą brytyjską maszyną wyposażoną w to urządzenie. W DH.5 zastosowano synchronizator Constantinescu, a dla poprawienia widoczności z kabiny maszyna została zbudowana w taki sposób, że górny płat był cofnięty w porównaniu do dolnego, odsłaniając górną półsferę nad kabiną pilota. Chociaż nowy samolot miał lepsze parametry niż DH.2, to mimo wszystko ze względu na zbyt słaby silnik nie cieszył się popularnością wśród pilotów. Dobra widoczność z kabiny czyniła DH.5 znakomitą maszyną do ataków na cele naziemne, zwłaszcza na piechotę ukrytą w okopach i gniazda karabinów maszynowych, ale jego uzbrojenie w postaci tylko jednego karabinu maszynowego Vickers kalibru 7,7 mm było zbyt słabe.W styczniu 1918 samoloty DH.5 zostały wycofane z frontu i przeznaczone do zadań szkoleniowych, natomiast ich miejsce zajęły znacznie doskonalsze maszyny SE.5.Użytkownikami samolotów Airco DH.5 były następujące formacje:

Dane techniczne:

Silnik: 1 × Le Rhône 9J, rotacyjny 9-cylindrowy

Moc: 110 KM

Bristol F.2 Fighter

Bristol-Fighter-2_Web.jpg

 brytyjski dwumiejscowy dwupłatowy samolot myśliwski, zaprojektowany w 1916 roku w firmie Bristol. W 1916 roku brytyjski Royal Flying Corps zamówił w kilku firmach lotniczych dwumiejscowy samolot myśliwski, który mógłby się sam obronić przed atakami samolotów przeciwnika. Miał się do tego przyczynić strzelec w drugiej kabinie obsługujący zamocowany na obrotnicy ruchomy karabin maszynowy.Budowy takiego samolotu podjęła się firma Bristol, a na początku 1916 roku inż. Frank Bornwell konstruktor firmy zaprojektował samolot w układzie dwupłata, o kadłubie zawieszonym między płatami i o bardzo małej odległości kabin odkrytych pilota i strzelca, aby łatwo mogli się porozumiewać.Prototyp samolotu napędzany silnikiem widlastym Falcon, oznaczono jako Bristol F.2A i oblatano 9 września 1916 roku. Podczas prób w locie prototyp potwierdził dobre właściwości pilotażowe i założone osiągi. Zamówiono wtedy 50 sztuk tych samolotów, w które wyposażono dwa dywizjony Royal Flying Corps.Po wprowadzeniu kilku zmian konstrukcyjnych przystąpiono do produkcji seryjnej odmiany samolotu oznaczonej jako Bristol F.2B Fighter. Oprócz zamówień lotnictwa brytyjskiego do wytwórni wpłynęły także zamówienia z innych państw.Samolot miał (jako myśliwiec dwumiejscowy) bardzo dobre osiągi, dobrą wytrzymałość i sztywność konstrukcji (zmierzona prędkość maksymalna w nurkowaniu wyniosła 390 km/h i była największą w okresie I wojny światowej), pilotaż był łatwy, sterowność dobra, dobre właściwości w akrobacji i walce powietrznej.Ogółem od 1916 roku do końca I wojny światowej wyprodukowano 3101 samolotów Bristol F.2B Fighter, a po jej zakończeniu dalszych 378 samolotów dla lotnictwa brytyjskiego i 49 dla zagranicy. Produkowano je także na licencji w USA (w dwóch wersjach jako USA O-1 i Dayton-Wright USXB-1A 27+55 sztuk) i Belgii – 40 sztuk.Samolot Bristol F.2B Fighter był dwumiejscowym samolotem myśliwskim i obserwacyjnym. dwupłatem o konstrukcji mieszanej, podwozie klasyczne – stałe. Napęd: silnik widlasty Rolls-Royce Falcon III o mocy 275KM , śmigło dwułopatowe, drewniane.

Martinsyde F.4

Box-6_61_gd_martinsyde-F4_at-Haren.jpg

brytyjski dwupłatowy samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1918 roku w zakładach lotniczych Martinsyde w Brooklands. Pod koniec I wojny światowej konstruktor z zakładów lotniczych Martinsyde Ltd A. Fletcher rozpoczął pracę nad nowym samolotem, który miał być rozwinięciem konstrukcji samolotu dwumiejscowego Martinsyde G.100 oraz jego jednomiejscowych modyfikacji – samolotów Martinsyde R.G i F.3. Samoloty R.G i F.3 zostały oblatane w 1917 roku. Samoloty te miały dobre osiągi i własności pilotażowe i w 1918 roku miała rozpocząć się ich produkcja seryjna. Jednak w tym czasie A. Fletcher opracował nową wersję samolotu w której zastosował lepszy silnik, w związku z tym zaniechano dalszej prac nad samolotami Martinsyde R.G i F.3.Nowy samolot otrzymał oznaczenie Martinsyde F.4 i zastosowano w nim nowy silnik rzędowy Hispano-Suiza. Oblotu dokonano w czerwcu 1918 roku. Okazał się on najszybszym z wszystkich ówczesnych samolotów myśliwskich, natomiast zwrotnością i właściwościami pilotażowymi przewyższał samolot Martinsyde F.3 i dlatego też zaniechano produkcji samolotu F.3, natomiast wprowadzono do produkcji seryjnej samolot Martinsyde F.4 pod nazwą Buzzard Mk I (pol. Myszołów).Samolot myśliwski Martinsyde F.4 Buzzard Mk I miał kadłub wykonany z drewna, w przedniej części kadłuba na metalowym łożu umieszczono silnik rzędowy o mocy 300KM chłodzony cieczą. Chłodnica cieczy znajdowała się z przodu silnika. Za silnikiem umieszczono poniżej zbiornik oleju o pojemności 18,2 litra. Między silnikiem a kabiną pilota umieszczono dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 172,7 litra. W górnej części kadłuba nad zbiornikami paliwa umieszczono 2 karabiny maszynowe obsługiwane z kabiny pilota. Kabina pilota była odkryta i wyposażono ja w niezbędne przyrządy pokładowe i urządzenia sterownicze.Lotnictwo wojskowe Wielkiej Brytanii i Francji zamówiło ponad 1000 samolotów tego typu, jednakże do końca I wojny światowej zdołano wyprodukować zaledwie kilkadziesiąt sztuk, które nie wzięły praktycznie w walkach. Produkcję jednak kontynuowano i w sumie do 1920 roku wyprodukowano 370 samolotów Martinsyde F.4 Buzzard Mk I.Część tych samolotów sprzedano do Portugalii, Hiszpanii, Łotwy, Finlandii, Rosji Radzieckiej i Iranu. Chciała zakupić je również Japonia, lecz ostatecznie do transakcji nie doszło.W 1920 roku w zakładach Martinsyde rozpoczęto produkcję dwumiejscowej wersji samolotu myśliwsko-rozpoznawczego oznaczonej F.4A Buzzard Mk IA. W wersji tej za kabiną pilota dodano odkrytą kabinę obserwatora wyposażoną w umieszczony na obrotnicy ruchomy karabin maszynowy kal. 7,69 mm Lewis. Samolot ten miał ponadto w wyposażeniu radiostację nadawczo-odbiorczą, fotokarabin i aparat fotograficzny.

Royal Aircraft Factory F.E.2

Royal_Aircraft_Factory_FE2b_profile.jpg

 

brytyjski samolot myśliwski i wielozadaniowy (rozpoznawczo-bombowy) używany na początku I wojny światowej. F.E.2 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji drewnianej. Gondola kadłuba była kryta częściowo drewnem, częściowo płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, z płozą ogonową, część samolotów miała z przodu trzecie, małe kółko przeciwkapotażowe. Silnik rzędowy ze śmigłem pchającym, w wersji F.E.2a typu Green o mocy 74 kW, w wersji F.E.2b Beardmore o mocy 88 lub 118 kW, w wersji F.E.2d Rolls-Royce Eagle o mocy 184 kW. Załoga składała się z dwóch osób (pilota i strzelca). Strzelec obsługiwał zamocowane ruchomo karabiny maszynowe. Jeden z nich był umocowany przed kabiną i służył do ostrzeliwania celi w przedniej półsferze, drugi na wsporniku pomiędzy kabinami mógł strzela do tyłu, nad górnym płatem (strzelec obsługiwał ten km stojąc na swoim fotelu).

Royal Aircraft Factory F.E.8

RoyalFE8.jpg

brytyjski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Konstruktorem samolotu F.E.8 był J. Kennworthy. Oblot samolotu odbył się w październiku 1915 roku, jednak pierwszy dywizjon przezbrojono w te samoloty dopiero w sierpniu 1916 roku. Samolot był porównywalny ze zbliżonym konstrukcyjnie Airco DH.2, ale ponieważ wszedł do uzbrojenia później nie odniósł większych sukcesów. Ze służby został wycofany w połowie 1917roku. Wyprodukowano ponad 200 myśliwców tego typu. F.E.8 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji mieszanej. Kratownica gondoli kadłuba wykonana z rurek stalowych, krytych blacha aluminiową. Skrzydła drewniane, kryte płótnem. Podwozie dwukołowe. Silnik rotacyjny z czterołopatowym śmigłem pchającym, typu Gnome (74 kW), Le Rhône (80 kW) lub Clerget (80 kW). Załoga jednoosobowa. Samolot uzbrojony był w pojedynczy karabin maszynowy Lewis zamocowany w gondoli, przed kabina pilota.

Royal Aircraft Factory S.E.5

Royal_Aircraft_Factory_SE5a.jpg

 brytyjski samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1916 roku w brytyjskiej wytwórni lotniczej Royal Aircraft Factory w Farnborough. W trakcie I wojny światowej w 1916 roku w związku z pojawieniem się nowych niemieckich samolotów myśliwskich Albatros i Fokker, które miały lepsze osiągi od stosowanych samolotów przez lotnictwo brytyjskie, dowództwo lotnictwa brytyjskiego zwróciło się do Royal Aircraft Factory (pol. Królewskie Zakłady Lotnicze) w Farnborough o zaprojektowanie i zbudowanie nowego samolotu myśliwskiego o większej mocy silnika i silniejszym uzbrojenie od dotychczas produkowanych w Wielkiej Brytanii samolotów myśliwskich. Samolot miał też być łatwiejszy w pilotażu od używanego myśliwca Sopwith Camel.W lecie 1916 roku zespół konstruktorów pod kierunkiem inż. H.P. Follanda i inż. J. Kenworthy'ego zaprojektował zgodnie z tym zamówieniem nowy samolot myśliwski w układzie dwupłatu o prostej, ale mocnej konstrukcji. Kadłub kratownicowy miał przekrój prostokątny, tylko grzbiet kadłuba był półokrągły. Z przodu mieścił się silnik widlasty, 8 cylindrowy. Za silnikiem do kadłuba w części dolnej był zamocowany za pomocą okuć płat dolny, z którym dwoma parami równoległych słupków połączono płat górny. Oba płaty miały kształt prostokątny. Komorę płatów usztywniono podwójnymi drutami stalowymi, czterema zestrzałami oraz dodatkowymi cięgnami. Lotki usytuowano na obu płatach. Baldachim pokryto sklejką, części zewnętrzne płatów – płótnem. W środkowej części kadłuba znajdowała się odkryta kabina pilota z niezbędnymi urządzeniami sterowniczymi i przyrządami pokładowymi, W końcowej części kadłuba zamontowano usterzenie, kryte płótnem, przy czym statecznik poziomy był nastawny w locie. Pokrycie kadłuba przy silniku stanowiła blacha aluminiowa, w części środkowej sklejka, w tylnej płótno. Do nowatorskich rozwiązań w tym samolocie zaliczyć trzeba jeszcze: regulowane w locie wiatrochron, sterowana płoza ogonowa i aluminiowe osłony amortyzacji gumowej podwozia, chroniące gumę przed kurzem i wpływami atmosferycznymi. Do napędu prototypu zastosowano francuski silnik widlasty V8 Hispano-Suiza o mocy 150 KM (110 kW).

Prototyp samolotu oznaczono jako S.E.5 (skrót od ang. Scout Experimental – pol. Wywiadowczy Doświadczalny). Prototyp oblatano w listopadzie 1916 roku. Jego próby w locie trwały do grudnia 1916 roku, kiedy to mjr pil. F. W. Godden przeleciał nim do Francji. W styczniu 1917 roku prototyp samolotu Royal Aircraft Factory S.E.5 uległ katastrofie z powodu złej jakości okuć płatów i zbyt małej jeszcze sztywności konstrukcji ich komory.Po szybkim usunięciu usterek i zastosowaniu silnika Hispano-Suiza o większej mocy 200 KM (147 kW) pod koniec stycznia 1917 roku uruchomiono produkcję seryjną samolotu Royal Aircraft Factory S.E.5.Po wyprodukowaniu 60 samolotów S.E.5 wprowadzono dalsze drobne zmiany w konstrukcji samolotu, m.in. usunięto wielki wiatrochron, zmieniono obrys końcówek płatów, dodano owiewkę za głową pilota, zamontowano długie rury wydechowe i do napędu zastosowano silnik budowany na licencji w Wielkiej Brytanii o nazwie Waseley Viper. Tak zmodernizowany samolot oznaczono jako Royal Aircraft Factory S.E.5a i produkowano go w tej wersji do końca I wojny światowej.Łącznie wyprodukowano ok. 5200 samolotów obu wersji.

Sopwith 1½ Strutter

RAF_Sopwith_1_1-2_Strutter.jpg

 (dosł. „półtora zastrzałowiec”) brytyjski jedno lub dwumiejscowy samolot myśliwski i rozpoznawczy z okresu I wojny światowej w układzie dwupłata zbudowany przezSopwith Aviation Company. Nazwa maszyny 1½ Strutter pochodzi od konstrukcji skrzydeł samolotu, które były połączone jednym pełnym zastrzałem i drugim, mniejszym, łączącym tylko górny płat z kadłubem, który uznano za „połowę zastrzału”. Oficjalnie w służbie RFC maszyna nosiła oznaczenie Sopwith Two-Seater (ang. „dwumiejscowy Sopwith”), a w wersji morskiej wykorzystywanej przez Royal Navy Air Service Sopwith Type 9400. Sopwith 1½ Strutter był jedno lub dwumiejscowym dwupłatowcem konstrukcji zastrzałowej. Kadłub samolotu o przekroju prostokątnym wykonano z listew drewnianych wzmocnionych krzyżującymi się odciągami z drutu stalowego. Przednia część kadłuba, w której mieścił się silnik była pokryta blachą, kabina pilota i obserwatora sklejką, a pozostałe części płótnem. Płaty skrzydeł również były pokryte płótnem. Lotki umieszczono na obu płatach, natomiast hamulce aerodynamiczne tylko na dolnych. Chociaż 1½ Strutter był używany także jako myśliwiec, to ze względu na małą zwrotność i niską prędkość nie była najlepszym samolotem do pełnienia takich zadań. Zbudowana nieco później pomniejszoną wersją 1½ Struttera był Sopwith Pup(ang. szczeniak) zaprojektowany tylko do zadań myśliwskich. Maszyny 1½ Strutter w zależności od pory roku i użytkownika występowały w wersjach z podwoziem w postaci kół, nart lub pływaków.Jednostkę napędową maszyny stanowiły silniki rotacyjne typu Clerget i Le Rhône różnych mocy. W zależności od wersji instalowano silniki Clerget o mocy 110, 130 lub 135 KM, albo Le Rhône o mocy 80, 110 lub 130 KM. Sopwith 1½ Strutter był budowany w wersjach jedno i dwumiejscowych. Wersje dwumiejscowe pełniły zadania rozpoznawcze i bombowe, a jednomiejscowe służyły jako bombowce i myśliwce. Zbudowano również wersję Ship Strutter zdolną do operowania z pokładów dużych okrętów pełniących rolę pierwszych lotniskowców. Wyposażone w pływaki maszyny startowały ze specjalnych ramp zainstalowanych na wieżach artyleryjskich, które przed startem obracano w kierunku wiatru. Lądowanie odbywało się na wodzie w pobliżu okrętu z wykorzystaniem pływaków.

Sopwith Camel

Sopwith_F-1_Camel_2_USAF.jpg

(ang. wielbłądbrytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Maszyna ta zyskała sławę ze względu na skuteczność bojową i zwrotność. Pierwszy egzemplarz prototypowego myśliwca Sopwith F.1, zbudowanego jako następca wcześniejszej konstrukcji tej samej wytwórni Sopwith Pup, został oblatany w grudniu 1916 roku. W początkowym okresie nazywano go Big Pup właśnie ze względu na nazwę maszyny, którą miał zastąpić. Uzbrojenie nowego samolotu stanowiły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelające przez śmigło i zamontowane przed kabiną pilota w charakterystycznym garbie, który stał się przyczyną nazwania maszynywielbłądem (ang. Camel). Nigdy nie była to nazwa oficjalna, niemniej zyskała powszechną popularność. Uzbrojenie w 2 km-y było istotnym elementem skuteczności bojowej tej maszyny. Sopwith Camel został wprowadzony do służby w czerwcu 1917 roku, a łącznie wyprodukowano około 5500 maszyn tego typu.W przeciwieństwie do poprzednich konstrukcji Sopwitha, samolotów Pup i Triplane, Camel nie był maszyną prostą w pilotażu. Zastosowanie silnika rotacyjnego w lekkim płatowcu, przy skupieniu mas silnika, pilota, paliwa i uzbrojenia blisko siebie w przedniej części kadłuba, generowało bardzo duży efekt żyroskopowy (zob. precesja), przez co maszyna cechowała się bardzo asymetrycznym pilotażem. Mimo, iż silniki rotacyjne stosowane były w wielu myśliwcach tamtego okresu (np. francuskim Nieuport 17, czy u niemieckim Fokker Dr.I), w żadnym z nich asymetria cech lotnych nie była tak silnie zaznaczona. Przy skręcie w prawo, samolot opuszczał nos w dół, a przy skręcie w lewo - unosił w górę. Zakręt w prawą stronę dało się wykonać łatwiej i szybciej, a w lewą, przeciwną do momentu żyroskopowego silnika, zdecydowanie trudniej. Często zakręty o 90 stopni szybciej wykonało się jako zakręt o 270 stopni w kierunku przeciwnym. Ze względu na te niedogodności, samolot zyskał wśród młodych pilotów opinię maszyny trudnej i niebezpiecznej. Silnik Clerget był bardzo czuły na skład mieszanki paliwowej, a nieodpowiednie dobranie proporcji powodowało gaśnięcie silnika podczas startu. Odnotowano wiele kraks podczas startu, gdy silnik odmawiał współpracy, niedoświadczeni piloci nie umieli sobie poradzić z maszyną z pełnymi zbiornikami paliwa, które znacznie przesuwały środek ciężkości. W locie poziomym środek ciężkości był przesunięty zanadto do tyłu, co w połączeniu z dużym momentem żyroskopowym silnika skutkowało jeszcze trudniejszym wprowadzaniem maszyny w zakręty, a spadek prędkości bardzo często powodował przeciągnięcie i wpadnięcie w gwałtowny korkociąg. Stery maszyny były bardzo czułe, sterowność bardzo dobra.Pomimo to, Sopwith Camel był jedną z najzwrotniejszych i najlepszych maszyn bojowych I wojny światowej ententy. Walczący na tej maszynie piloci twierdzili, że latanie na niej prowadzi do drewnianego krzyża, Czerwonego Krzyża lub Krzyża Wiktorii[a]. Sopwith Camel wraz z inną równie dobrą maszyną myśliwską RAF SE.5 pozwalał skutecznie walczyć o panowanie w powietrzu z niemieckimi samolotami wytwórni Albatros Flugzeugwerke. Myśliwce Camel zestrzeliły łącznie 1294 maszyny wroga, więcej niż jakakolwiek maszyna aliancka.Pilotowany przez majora Williama Barkera Sopwith Camel był najskuteczniejszą maszyną myśliwską w historii RAF-u, zestrzeliwując 46 samolotów i balonów obserwacyjnych w ciągu roku od września 1917 do września 1918 w misjach o łącznym czasie 404 godzin. Maszyna została złomowana w październiku 1918, ale Barker zatrzymał na pamiątkę zegar pokładowy z łącznym czasem misji. Niestety na następny dzień poproszono go o jego zwrot.W połowie 1918 myśliwce Camel stały się przestarzałe ze względu na niewystarczającą prędkość i słabe osiągi na pułapach powyżej 4000 metrów, dlatego przeznaczono je do ataków na cele naziemne, wsparcia piechoty i nękania niemieckich sił lądowych, które w marcu 1918 rozpoczęły ofensywę. Taktyka działań Cameli przeciwko piechocie polegała na zrzucaniu 11 kilogramowych bomb i ostrzeliwania z bardzo niskiego pułapu. Przedłużające się prace projektowe nad następcą Camela, myśliwcem Sopwith Snipe spowodowały, że nadal używano go jako myśliwca, aż do zawieszenia broni z Niemcami podpisanego w Compiègne 11 listopada 1918. Myśliwce Camel w okresie produkcji były wyposażane w różne typy silników rotacyjnych:

·         Clerget 9B o mocy 130 KM

·         Clerget 9Bf o mocy 140 KM

·         Le Rhone 9J o mocy 110 KM

·         Bentley BR1 o mocy 150 KM

·         Gnome Monosoupape 9B-2 o mocy 100 KM

·         Gnome Monosoupape 9N o mocy 150 KM

Silniki Gnome różniły się od pozostałych typów tym, że podczas lądowania wyłącznik odcinał dopływ paliwa do pojedynczego cylindra, a nie wszystkich, co powodowało redukcję mocy (silnik rotacyjny nie posiada stricte przepustnicy i może pracować tylko pełną mocą, lub mocą minimalną). W innych silnikach można było chwilowo wyłączać zapłon silnika przy pomocy zainstalowanego na drążku sterowym przycisku, redukując moc podczas lądowania.

Sopwith Dolphin

191-sopwith-dolphin-c3786.preview.jpg

 brytyjski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Projekt nowego myśliwca firmy Sopwith Aviation Company, zakładał użycie silnika rzędowego V8 i poprawę osiągów maszyny. Miał być to krok na przód w porównaniu z budowanymi do tej pory samolotami z silnikami rotacyjnymi. Zakładano także uzyskanie, przez pilota, możliwie najlepszej widoczności w górnej półsferze, a zwłaszcza z kierunku do przodu. W tym celu górny płat został umieszczony bardzo nisko, niemal na grzbiecie kadłuba. Zamiast baldachimu zastosowano ramę z rur stalowych, otaczających kabinę pilota. Duże zbliżenie płatów, spowodowała konieczność znacznego przesunięcia dolnego płata do przodu.Nowy samolot oblatano w maju 1917 roku. Produkcję uruchomiono w lipcu. Wyprodukowano w sumie 1352 egz.

Sopwith Pup

Pup_N1915K.jpg

 (ang. szczeniak) brytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej w układzie dwupłata zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Oficjalna nazwa maszyny to Sopwith Scout, ale piloci nadali mu własną nieoficjalną, Pup ze względu na podobieństwo samolotu do większego dwumiejscowego Sopwith 1½ Strutter. Nazwa Pup nigdy nie została zaakceptowana oficjalnie. Łącznie zbudowano 1770 sztuk samolotu. Sopwith Pup został zbudowany na podstawie przedwojennego samolotu sportowego skonstruowanego przez Harry'ego Hawkera. Początkowo samoloty te budowano w macierzystej wytwórni Sopwith Aviation, ale ze względu na jednoczesną produkcję większych 1½ Strutterów, po zbudowaniu prototypów i 95 maszyn seryjnych zlecono dalszą produkcję innym firmom. Łącznie do zastąpienia Pupa przez nowocześniejszy myśliwiec Sopwith Camel wyprodukowano 1847 egzemplarzy tej maszyny.Pierwszy prototyp oblatano 27 marca 1916 roku, a seryjne egzemplarze trafiły do jednostek już we wrześniu. Maszyna charakteryzowała się doskonałymi parametrami, dorównującymi niemieckiemu myśliwcowi Albatros D.III, a niekiedy nawet je przewyższając. Sopwith Pup posiadał dwa razy mniejszy promień skrętu niż Albatros, co dawało mu przewagę zwrotności nad maszynami przeciwnika. Po wprowadzeniu do służby, myśliwce Pup i Triplane, wyrównały szanse w walce powietrznej z maszynami niemieckimi. Ostatecznie oba typy samolotów zostały zastąpione przez nowocześniejszy i silniej uzbrojony Sopwith Camel. Po wycofaniu samolotów Pup z pierwszej linii frontu w połowie 1917, powierzono im zadanie walki z Zepelinami.Samoloty Sopwith Pup, dzięki bardzo niskiej prędkości startu i lądowania wynoszącej tylko 45 km/h zostały przystosowane do startu z okrętów. W tym celu na wieżach dział głównych instalowano specjalne sześciometrowe rampy, z których startowały myśliwce Pup. Pierwszego w historii udanego lądowania na okręcie dokonał kapitan Edwin Dunning, który 2 sierpnia 1917 zdołał wylądować na pokładzie "Furiousa". Podczas trzeciego lądowania, samolot spadł z pokładu zabijając Dunninga. Napęd stanowił silnik  Le Rhône 9C 9-cylindrowy rotacyjny o mocy 100KM.

Sopwith Snipe

300px-Sopwith_Snipe.jpg

 (ang. bekas) — brytyjski jednomiejscowy dwupłatowy myśliwiec z okresu I wojny światowej zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Ostatni samolot myśliwski aliantów, jaki wyprodukowano przed zakończeniem działań wojennych. Snipe został zaprojektowany przez głównego konstruktora wytwórni Sopwith Aviation Company, Herberta Smitha w 1917 roku. Nowa maszyna była udoskonaloną wersją charakteryzującego się doskonałymi parametrami i wielokrotnie sprawdzonego w walce myśliwca Sopwith Camel, który wszedł do służby w tym samym roku. Produkcję myśliwców Snipe rozpoczęto w 1918 realizując zamówienie na 4500 egzemplarzy. Maszyna została wprowadzona do służby w ostatnim roku I wojny światowej najpierw do eskadr RAFu, później do Australijskiego Korpusu Lotniczego. Po zakończeniu wojny zostały przyjęte do służby także w Kanadyjskich Siłach Powietrznych, gdzie służyły do 1923 roku.Konstrukcja myśliwca Snipe zapewniała pilotowi o wiele lepszą widoczność z kabiny niż z kokpitu Camela. Był on równie zwrotny jak poprzednik, ale łatwiejszy w pilotowaniu i ze względu na większą moc silnika szybszy, oraz posiadający większą prędkość wznoszenia, dzięki czemu był równorzędnym przeciwnikiem dla najnowszych niemieckich myśliwców. Sopwith Snipe był napędzany silnikiem rotacyjnym Bentley BR.2 o mocy 234 KM, co pozwalało na rozpędzenie maszyny do prędkości 185 km/h i utrzymanie się w powietrzu przez 3 godziny. Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa karabiny maszynowe Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelające przez śmigło, oraz cztery 11 kilogramowe bomby.Mimo że Snipe został wprowadzony do służby w końcowym okresie wojny, zdążył dowieść swej wartości w walce oraz zdolności do pełnienia różnych zadań. Jedna z najsłynniejszych walk powietrznych myśliwca Snipe rozegrała się 27 października 1918 roku, gdy pilotowany przez kanadyjskiego asa myśliwskiego Williama George'a Barkera samolot zaatakował dwumiejscową niemiecką maszynę, którą po krótkiej walce zestrzelił. Chwilę później sam został zaatakowany przez Fokkera D.VII, który również po krótkiej walce padł łupem Kanadyjczyka. Następnie major Baker był atakowany przez nadlatujące w formacjach myśliwce Fokker D.VII, jedne z najlepszych ówczesnych myśliwców. Łącznie zaatakowało Bakera około 60 myśliwców wroga, a mimo to udało mu się przetrwać te ataki i zestrzelić dwa kolejne samoloty. Ostatecznie poważnie ranny Baker przeleciał przez linię frontu na brytyjską stronę, gdzie rozbił swojego Snipe'a. Za ten wyczyn major Baker został uhonorowany Krzyżem Wiktorii.Mimo krótkiej wojennej służby Snipe'a uzyskano na nim bardzo wiele zestrzeleń. W 1919 maszyny te w ramach pomocy Ententy dla popierającej cara białej armii wzięły udział w wojnie domowej w Rosji przeciwko bolszewikom. Niektóre z maszyn zostały przechwycone przez bolszewików i włączone do własnego lotnictwa. Produkcję samolotów Sopwith Snipe zakończono w 1919 po zbudowaniu 497 maszyn. Zamówienie na pozostałe 4000 zostało anulowane ze względu na duże cięcia budżetowe wprowadzone w armii brytyjskiej po zakończeniu I wojny światowej. Na początku lat 20. rozpoczęto wycofywanie Snipe'ów ze służby by w 1926 ostatecznie wycofać wszystkie maszyny z RAF-u.

Sopwith Triplane

 

soptripe_021_finished.screensize.jpg

brytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej w układzie trójpłatowca zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Nazwa oznaczała po angielsku po prostu trójpłatowiec. Popularne nazwy tych maszyn to Tripe oraz Tripehound. Triplane, tak jak poprzedni samolot Sopwitha Pup został zaprojektowany przez Herberta Smitha, który zamierzał zbudować maszynę zapewniającą lepszą widoczność z kabiny, niż w poprzedniku. Drogą do tego było zastąpienie dwóch szerokich, ograniczających widoczność płatów przez trzy węższe. Pierwszy prototyp (numer N500) ukończono 28 maja 1916.Maszyna miała kadłub od Pupa (chociaż struktura wewnętrzna była odmienna), statecznik pionowy, powierzchnie sterowe i lotki. Zamiast dwóch płatów zastosowano trzy o tej samej rozpiętości, ale za to węższe i krótsze, z lotkami na wszystkich płatach. Taka konstrukcja zapewniała zarazem większą zwrotność oraz prędkość wznoszenia. Jednostką napędową był początkowo 9-cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 9Z o mocy 110 KM, ale większość maszyn wyposażono w podobny, ale mocniejszy 130 konny Clerget 9B, przetestowany na drugim prototypie N504 26 sierpnia 1916. Jeden samolot był testowany z silnikiem rotacyjnym Le Rhône o mocy 110 KM, zbudowano też dwa prototypy z silnikami rzędowymi Hispano-Suiza (N509 i N510). Uzbrojenie strzeleckie stanowił jeden zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelający przez śmigło, umieszczony przed kabiną na górze kadłuba. Jedynie w sześciu maszynach zastosowano eksperymentalnie po dwa równolegle umieszczone karabiny, za cenę niewielkiego spadku osiągów (m.in. w N533 Raya Collishawa).Pierwszy prototyp Triplane'a (N500) został skierowany w czerwcu 1916 dla oceny na front do 1. Dywizjonu Marynarki i już 1 lipca Roderic Dallas zestrzelił na nim niemiecki samolot rozpoznawczy. Samolot zyskał pozytywne oceny i złożono zamówienia na jego produkcję. Na zamówienie lotnictwa marynarki (RNAS) Sopwith wyprodukował 75 samolotów (N5420-N5492), a następnie dalsze 20 (N6290-N6309),Clayton & Shuttleworth wyprodukował 40 (N5350-N5389), a następnie 6, uzbrojonych w 2 km-y (N533-N538), a Oakley - 3 (N5910-N5912). Zamówienie dalszych 22 samolotów w firmie Oakley anulowano z uwagi na opóźnienia. Anulowano także zamówienia na 100 samolotów w firmie Sopwith i 160 w Clayton & Shuttleworth złożone przez RFC. Łącznie zbudowano 147 egzemplarzy Triplane'a, który był oceniany jako maszyna łatwa i przyjemna w pilotażu charakteryzująca się bardzo dobrymi własnościami lotnymi. Posiadał on tak dobrą stateczność, że w przeciwieństwie do następnej konstrukcji, najpopularniejszego myśliwca Sopwitha Camela, możliwy był lot Triplanem bez trzymania drążka sterowego.Chociaż Triplane był zwrotniejszy i szybciej nabierał wysokości, to jego prędkość nurkowania była niższa niż maszyn niemieckich, a słabo usztywnione skrzydła czasami składały się podczas szybkiego nurkowania. Główną wadą w porównaniu z niemieckimi myśliwcami było jedynie słabsze uzbrojenie, w postaci tylko jednego karabinu maszynowego. Mimo to, Triplane był nieco lepszy od najlepszego ówczesnego myśliwca niemieckiego Albatros D.III, a jego pojawienie się było dużym szokiem dla Niemców, którzy rozpoczęli wówczas intensywne prace nad własnymi trójpłatowcami. Niedługo potem pojawił się pierwszy udany niemiecki trójpłatowiec Fokker Dr.I, który mimo zewnętrznego podobieństwa był całkowicie inną konstrukcją.

Vickers FB.5

vickers_fb-5_1.jpg

 pierwszy wykorzystany bojowo podczas I wojny światowej samolot myśliwski, zbudowany specjalnie do prowadzenia walk powietrznych przez brytyjską wytwórnię lotniczą Vickers Limited. FB.5 był dwumiejscowym dwupłatem ze śmigłem pchającym uzbrojonym w jeden karabin maszynowy Lewis kalibru .303 cala (7,7 mm) obsługiwany przez obserwatora ulokowanego w przedniej kabinie praktycznie na dziobie maszyny. Symbol FB.5 był skrótem od pełnej angielskiej nazwy Fighter Biplane 5 oznaczającej dwupłatowiec myśliwski model 5. Nazwa maszyny Gunbus w dosłownym tłumaczeniu oznacza uzbrojony autobus, ale popularnie w języku angielskim terminem bus można określić większość środków transportu, także i samolot. FB.5 był dwumiejscowym samolotem w konfiguracji ze śmigłem pchającym, dość nietypowej na początku I wojny światowej. W krótkim zbudowanym z rur stalowych i pokrytym płótnem kadłubie umieszczono stanowisko strzelca-obserwatora uzbrojonego w zainstalowany na elastycznym mocowaniu karabin maszynowy Lewis, a tuż za nim kabinę pilota. Na końcu kadłuba zamontowano silnik Gnôme Monosoupape 9-cylindrowy rotacyjny o mocy 100 KM z dwułopatowym śmigłem pchającym. Ponad kadłubem znajdował się drugi płat przytwierdzony do płata dolnego i kadłuba zastrzałami i usztywniającymi konstrukcję odciągami stalowymi. Usterzenie ogonowe zainstalowano na końcu biegnących od skrzydeł czterech belek, przy czym statecznik poziomy znajdował się nad sterem kierunku. Belki ogonowe połączone były między sobą czterema pionowymi zastrzałami i wzmocnione stalowymi odciągami. Podwozie główne stanowiły dwa duże koła zamocowane do kadłuba i wzbogacone o dodatkowe długie płozy zabezpieczające przed kapotażem.

Samoloty bombowe

Airco DH.4

050309-F-1234P-004.jpg

 dwumiejscowy, dwupłatowy samolot bombowy z okresu I wojny światowej z silnikiem umieszczonym z przodu, o ramie prostej wykonanej z drewna i poszyciem z płótna i sklejki.Skonstruowany przez Geoffreya de Havillanda - głównego konstruktora wytwórni Airco, DH.4 był dziennym bombowcem zdolnym osiągnąć pułap prawie 7000 m i prędkość maksymalną 170 km/h, co czyniło go bardzo trudnym do przechwycenia przez myśliwce niemieckie. Był pierwszą maszyną brytyjską zbudowaną dla spełnienia określonych zadań. Prototyp DH.4 został oblatany w sierpniu 1916 roku, a formalne testy przewidziano na okres od 21 września do 12 października, a już 15 października pierwsza z maszyn trafiła do Francji w celu przetestowania jej w warunkach bojowych. Początkowo jako jednostkę napędową planowano zastosować silnik BHP Galloway Adriatic o mocy 230 KM, próbując kolejno jeszcze wiele jednostek napędowych zanim zdecydowano się na docelowy rzędowy 12-cylindrowy Rolls-Royce Eagle o mocy 375 KM. Uzbrojenie DH.4 miał stanowić karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm (0,303 cala) obsługiwany przez pilota i jeden, a później dwa sprzężone Karabiny maszynowe Lewis również kalibru 7,7 mm, zamontowane na obrotnicy w kabinie obserwatora. Dodatkowo DH.4 mógł przenosić dwie bomby o masie 107 kg lub cztery po 52 kg. Oficjalne wejście do służby bombowca DH.4 odbyło się 6 marca 1917 roku wraz z przybyciem 55 Dywizjonu do Francji.Bombowiec DH.4 był określany mianem płonącej trumny (ang. The Flaming Coffin), ze względu na przypisywaną mu tendencję do zapalania się po trafieniu. Nazwa ta była jednak przesadzona, gdyż tylko 8 z 33 strąconych w misjach bojowych maszyn tego typu zapaliło się podczas lotu. Następcą i rozwinięciem DH.4 był Airco DH.9, uznawany za jeden z najlepszych bombowców I wojny światowej. Konstrukcja samolotu była typowa dla maszyn budowanych w tym okresie, drewniana, wzmocniona odciągami z linek stalowych i pokryta płótnem. Kadłub miał przekrój prostokątny ze wzmocnieniami w postaci linek i pokryciem z płótna tylko czterech pierwszych segmentach tuż za kabiną. Segmenty przednie pokryto sklejką o grubości 3 mm. Skrzydła konstrukcji drewnianej z powierzchniami sterowymi na górnym płacie.

Airco DH.9

De_Havilland_Airco_DH9_REJS.jpg

 brytyjski samolot bombowy i rozpoznawczy. Zaprojektowany i zbudowany w 1917 roku w wytwórni lotniczej Aircraft Manufacturig Company (Airco). W 1917 roku dowódca Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) we Francji gen. mjr Hugh Trenchard oraz dyrektor generalny angielskiego lotnictwa wojskowego gen. mjr J. M. Salmond zwrócili się do wytwórni lotniczej Aircraft Manufacturing Company oraz do konstruktora tych zakładów Geoffreya de Havillanda z propozycją opracowania i budowy samolotu wielozadaniowego o lepszych osiągach niż dotychczas używany i produkowany w tej wytwórni samolot bombowy DH.4. Wytwórnia przyjęła zamówienie i rozpoczęła pracę nad nowym samolotem oznaczonym symbolem DH.9.Sylwetka samolotu DH.9 niewiele różniła się od swojego poprzednika DH.4, lecz była lepiej opracowana pod względem aerodynamicznym i nowa maszyna była lżejsza. Wzmocniono konstrukcję komory płatów, zwiększono także powierzchnię nośną skrzydeł. Zmniejszono natomiast długość kadłuba poprzez zbliżenie do siebie kabin pilota i obserwatora, przez co widoczną różnicą w stosunku do DH.4 stała się kabina pilota przesunięta do tyłu. Do napędu samolotu DH.9 zastosowano silnik rzędowy B.H.P.o mocy 230KM , który w przeciwieństwie do DH.4, nie był zakryty od góry. Dodano również jeden karabin maszynowy przez co wzrosła siła uzbrojenia obronnego samolotu.Samolot DH.9 został oblatany 21 czerwca 1917 roku. Samolot spełniał wszystkie wymagania konstruktora, zawodził jednak zastosowany w nim silnik B.H.P. Podjęto więc próby z innymi silnikami m.in. FIAT A-12, Lion, Puma.Jesienią 1917 roku dowództwo Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) zamówiło w 15 wytwórniach lotniczych ponad 4000 samolotów DH.9. Do końca 1918 roku udało się wyprodukować 3204 samoloty tego typu.W 1918 roku przystąpiono również do produkcji udoskonalonej wersji samolotu oznaczonej symbolem DH.9A o większej rozpiętości i powierzchni nośnej płatów, lepszych osiągach i większym udźwigu bomb. Zastosowano w nim również lepszy i o większej mocy silnik rzędowy Wright Liberty 12 o mocy 400KM, przy czym silnik otrzymał

okapotowanie podobne jak w DH.4. Do zakończenia I wojny światowej wyprodukowano 885 samolotów tej wersji.

Bristol Braemar

Bristol%2025%20Braemar%20II.jpg

 brytyjski ciężki samolot bombowy z okresu I wojny światowej. W związku z udanymi atakami bombowymi lotnictwa niemieckiego latem 1917 roku na Londyn, dowództwo lotnictwa brytyjskiego utworzyło specjalną grupę lotniczą, której zadaniem miały być bombardowanie terytorium Niemiec, zarówno na bezpośrednim zapleczu frontu jak również na dalekim zapleczu, w tym także Berlina.W związku z zapotrzebowaniem tej grupy na samoloty zdolne dolecieć do Berlina, w wytwórni lotniczej Bristol Aeroplane Company konstruktor Frank Barnwell zaprojektował samolot bombowy w układzie trójpłatowca, wyposażony w 4 silniki rzędowe.Dowództwo lotnictwa zamówiły trzy prototypy tego samolotu, który otrzymał oznaczenie Bristol Braemer. Pierwszy prototyp (oznaczenie fabryczne – Typ 24) był gotowy w sierpniu 1918 roku, a jego oblot odbył się 18 sierpnia 1918 roku. Był on wyposażony w 4 silniki rzędowe Siddeley Puma o mocy 230 KM. Silniki był ustawione po dwa w tandemie, jeden z śmigłem ciągnący, a drugi pchającym. Drugi prototyp (Typ 25) wyposażony w mocniejsze silnik Liberty L-12 o mocy 400 KM został oblatany 18 lutego 1919 roku. Natomiast trzeci prototyp w związku z zakończeniem I wojny światowej został przebudowany na samolot pasażerski i otrzymał oznaczenie Bristol Pullman, gdyż dowództwo lotnictwa brytyjskiego wycofało się z zamówienia. Samolot Bristol Braemer był trójpłatowcem o konstrukcji drewnianej, kryty płótnem. Podwozie klasyczne – stałe. Napęd stanowił 4 silniki rzędowe ustawione w tandemie po dwa i zamontowane na środkowym płacie. W tandemie jeden silnik napędzał śmigło ciągnące, a drugi śmigło pchające.Samolot wyposażony był w dwa karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm obsługiwane przez strzelców pokładowych oraz miał możliwość przenoszenie 680 kg bomb.

Handley Page O/400

PC74-1-222LG.jpg

ciężki samolot bombowy, konstrukcji brytyjskiej, z okresu I wojny światowej W 1914 roku na zlecenie Admiralicji Brytyjskiej zakłady Handley Page rozpoczęły budowę ciężkiego samolotu bombowego. Pod oznaczeniem HP O/100 no 1455, dokonał on pierwszego lotu 17 grudnia 1915 roku. Maszyna posiadała dwa silniki Sunbeam Cossack oraz zamknięty, bogato oszklony przód kadłuba. Prototyp został szybko zmodernizowany. Otrzymał 2 x tłokowy, rzędowy w układzie V, 6-cylindrowe silniki Rolls Royce o mocy 360KM każdy a także otwarty przód kadłuba. Dalsze zmiany konstrukcyjne doprowadziły do powstania w 1916 roku ostatecznej wersji – HP O/400. Zbudowano 400 egzemplarzy samolotu.

Blackburn Kangaroo

black_kangaroo_1.jpg

 ciężki samolot bombowy konstrukcji brytyjskiej z okresu I wojny światowej. Samolot Blackburn Kangaroo był dwupłatowym, dwusilnikowym, trzymiejscowym ciężkim samolotem bombowym. Miał on konstrukcję całkowicie drewnianą, pokrytą płótnem. Kadłub miał przekrój prostokątny, zaokrąglony na grzbiecie. W przodzie kadłuba znajdowało się odkryte stanowisko strzeleckie z karabinem maszynowym na obrotniku. Dalej znajdowała się odkryta, chroniona wiatrochronem, kabina pilota. Stanowisko tylnego strzelca znajdowało się za krawędzią spływu płata. Usterzenie poziome – dwupłatowe z umieszczonym wewnątrz podwójnym usterzeniem pionowym. Napęd sterów – linkowy. Płaty konstrukcji dwudźwigarowej, proste, trzyczęściowe. Skrzydła obu płatów miały jednakową cięciwę (2,2 m) i wznios (6°). Oba płaty zaopatrzone były w lotki. Skrzydła były składane dla ułatwienia hangarowania. Samolot napędzany był dwoma silnikami rzędowymi, chłodzonymi cieczą, Rolls Royce o mocy 183 kW każdy. Napędzały one drewniane, czterołopatowe śmigła ciągnące. Cztery bomby o łącznej wadze 460 kg, podwieszane były na zaczepach pod kadłubem.

Royal Aircraft Factory F.E.2

FE2B,_Masterton,_New_Zealand,_25_April_2

 brytyjski samolot myśliwski i wielozadaniowy (rozpoznawczo-bombowy) używany na początku I wojny światowej. F.E.2 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji drewnianej. Gondola kadłuba była kryta częściowo drewnem, częściowo płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, z płozą ogonową, część samolotów miała z przodu trzecie, małe kółko przeciwkapotażowe. Silnik rzędowy 4-cylindrowy ze śmigłem pchającym, w wersji F.E.2a typu Green o mocy 74 kW, w wersji F.E.2b Beardmore o mocy 88 lub 118 kW, w wersji F.E.2d Rolls-Royce Eagle o mocy 184 kW. Załoga składała się z dwóch osób (pilota i strzelca). Strzelec obsługiwał zamocowane ruchomo karabiny maszynowe. Jeden z nich był umocowany przed kabiną i służył do ostrzeliwania celi w przedniej półsferze, drugi na wsporniku pomiędzy kabinami mógł strzela do tyłu, nad górnym płatem (strzelec obsługiwał ten km stojąc na swoim fotelu).

Short Type 184

300px-IWM-Q27453-Short-320.jpg

brytyjski, dwumiejscowy, dwupłatowy wodnosamolot rozpoznawczy, bombowy i torpedowy zaprojektowany w zakładach Short Brothers w 1914. Pierwszy samolot, który dokonał ataku torpedowego.Samolot powstał na zamówienie brytyjskiej Admiralicji na samolot będący w stanie przenieść torpedę i dokonać ataku torpedowego z powietrza, został zaprojektowany pod koniec 1914, a pierwsze loty odbył na początku 1915. Łącznie zbudowano 936 samolotów tego typu w 10 różnych fabrykach, był to najpopularniejszy samolot Short budowany przed II wojną światową.Pierwszy atak torpedowy z samolotu miał miejsce 12 sierpnia 1915, kiedy Short 184 pilotowany przez Charlesa Edmondsa z okrętu HMS "Ben-my-Chree" zaatakował turecki statek na Morzu Egejskim. Torpeda zatopiła cel, który cztery dni wcześniej został unieruchomiony przez brytyjski okręt podwodny E14. Pięć dni później, 17 sierpnia miał miejsce następny skuteczny atak torpedowy z innego Shorta 184, płynącego podczas ataku po wodzie, pilotowanego przez porucznika G B Dacre'a, który został odznaczony za ten wyczyn medalem Distinguished Service Order.31 maja 1916 Short 184, numer seryjny 8359, był jedynym samolotem, który wziął udział w bitwie jutlandzkiej, pilotem samolotu był porucznik Frederick Rutland, który w późniejszym czasie był właśnie z tego powodu znany pod przezwiskiem "Rutland of Jutland".Lądowa wersja Shorta 184 była używa przez Royal Flying Corps pod nazwą Short Bomber.

Handley Page V/1500

v1500.jpg

 ciężki samolot bombowy, konstrukcji brytyjskiej, z okresu I wojny światowej. Samolot HP V/1500 był czterosilnikowym dwupłatem o konstrukcji całkowicie drewnianej. Załoga 5-6 osób. Kadłub konstrukcji kratownicowej pokryty był do połowy sklejką, dalej płótnem. W odróżnieniu od poprzednika nowy samolot miał stanowisko tylnego strzelca na końcu kadłuba. Miał składane skrzydła i odkryte kabiny. Płaty miały konstrukcję drewnianą krytą płótnem oraz lotki na obu płatach. Napęd stanowiły cztery silniki rzędowe 12 cylindrowe, chłodzone cieczą, Rolls Royce o mocy 380 KM każdy. Umieszczone były po dwa w tandemie, w komorze płatów. Silniki ciągnące napędzały śmigła dwułopatowe, pchające – czterołopatowe. Śmigła były drewniane i obracały się w przeciwnych kierunkach. Zbiorniki paliwa o pojemności 4600 l. znajdowały się w kadłubie. Uzbrojenie strzeleckie składało się z karabinów maszynowych Lewis kal. 7,7 mm umieszczonych, po jednym lub dwa, na obrotnicach w przednim i tylnym stanowisku strzeleckim. Uzbrojenie uzupełniał jeden km Lewis, mogący strzelać w górę lub w dół przez odsuwane segmenty poszycia. Ładunek bomb o maksymalnej wadze 3500 kg, znajdował się wewnątrz kadłuba.

Vickers Vimy

300px-Vickers_Vimy.jpg

 brytyjski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej, skonstruowany w firmie Vickers, znany z rekordowego lotu przez Atlantyk. Po wojnie używany do celów komunikacyjnych. Vickers Vimy w wersji bombowej: dwusilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Kadłub o płaskich burtach na dolnym płacie. Załoga: 3 ludzi w otwartej kabinie pilotów i otwartych stanowiskach strzeleckich w nosie i na grzbiecie samolotu. Bomby podwieszane pod płatem.Napęd: silniki rzędowe Rolls-Royce Eagle VII o mocy 360 KM zamontowane w gondolach pomiędzy płatami, śmigła ciągnące. Montowano też później mocniejsze silniki gwiazdoweArmstrong Siddeley Jaguar lub Bristol Jupiter.Vickers Vimy Commercial i Vernon różniły się cylindrycznym kadłubem, z miejscami dla pasażerów wewnątrz, w dwóch rzędach. Napęd: silniki rzędowe Rolls-Royce Eagle VII o mocy 360 KM (Vimy Commercial i Vernon Mk I), Napier Lion II o mocy 450 KM (Vernon Mk II) lub Lion III (Vernon Mk III).

Samoloty wojskowe

Armstrong-Whitworth FK.10

Armstrong_Whitworth_F.K.10_side_view.jpg

brytyjski, czteropłatowy myśliwiec z okresu I wojny światowej. Wyprodukowano 8 sztuk tego samolotu, które były użytkowane przez Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service, lecz nie były używane bojowo.

Avro 504

1294343155.jpg

brytyjski samolot szkolny i wielozadaniowy z okresu I wojny światowej, powstały w zakładach Avro (A. V. Roe Co), używany od 1913. Samolot dwupłatowy o konstrukcji drewnianej krytej płótnem, dwumiejscowy (w wersji Avro 504D jednomiejscowy samolot myśliwski). Podwozie samolotu stałe z charakterystyczną pojedynczą płozą drewnianą między kołami podwozia głównego, oraz płozą ogonową. Silnik gwiazdowy rotacyjny, różnych typów, o mocy 80 KM – 130 KM (głównie Gnome 80 KM, Le Rhone 110 KM, Gnome Monosoupape 100 KM, Clerget 130 KM). Avro 504N miał silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Lynx IV 200 KM.

Bristol M.1

bristol_m1c_jenneycoffey.jpg

brytyjski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Bristol M.1C był samolotem jednopłatowym. Kadłub z kratownicą krytą płótnem, w przedniej części o przekroju zbliżonym do kołowego. Płat z eliptyczną krawędzią natarcia i prostą spływu, dwudźwigarowy, mocowany do górnych podłużnic kadłuba. Płat usztywniono przy pomocy cięgien biegnących do piramidki antykapotażowej i dolnych podłużnic kadłuba.Samolot był napędzany silnikiem rotacyjnym Le Rhône 9J o mocy 80 kW.Bristol M.1C był uzbrojony w pojedynczy karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm zamontowany w kadłubie, przed kabina pilota. Karabin maszynowy wyposażony był w synchronizator Constantinesco.

 

Bristol Scout

300px-Bristol_Scout.jpg

brytyjski samolot rozpoznawczy z początkowego okresu I wojny światowej. Bristol Scout była samolotem dwupłatowym. Kadłub wykonany z podłużnic jesionowych, z kratownicą wykrzyżowaną drutem, do wysokości kabiny pilota kryty blachą aluminiową, dalej płótnem. Płaty prostokątne, kryte płótnem, połączone ze sobą słupkami i cięgnami.Samolot był napędzany silnikiem rotacyjnym. Początkowo stosowano silniki Gnôme,Le Rhône lub Clerget o mocy 60 kW, później Clerget o mocy 81 kW.

Royal Aircraft Factory R.E.8

Royal_Aircraft_Factory_RE8_1_10.jpg

brytyjski dwupłatowy samolot rozpoznawczy i lekki bombowy z okresu I wojny światowej. R.E.8 planowany był jako konstrukcja, mająca zastąpić podatny na uszkodzenia samolot B.E.2 i był jego udoskonaloną wersją. Od 1916 r. wyprodukowano 4099 egzemplarzy samolotu, które walczyły m.in. we Włoszech, Rosji, Palestynie i Mezopotamii.Prace nad samolotem rozpoczęto w 1915 r. Pierwszy prototyp R.E.8 (skrót od Reconnaissance Experimental 8, tj. Rozpoznawczy Eksperymentalny nr 8), został oblatany 17 czerwca 1916r. Produkcja seryjna rozpoczęła się w sierpniu 1916 r. zaś pierwsze egzemplarze seryjne w listopadzie 1916 r. przybyły do Francji. Samolot był jednak niestabilny i miał tendencję do wpadania w korkociąg, czego wynikiem było wiele wypadków śmiertelnych. Próbowano temu zaradzić powiększając stary kierunku, jednak wada nie została w ten sposób usunięta, ujawniły się natomiast problemy z wytrzymałością.Poza macierzystą firmą samolot był produkowany także przez ośmiu innych wytwórców, m.in. przez Austin Motors, Standard Motors, Siddeley-Deasy und Coventry Ordnance Works.R.E.8 był większy i mocniej zbudowany niż B.E.2. Wyposażony był w synchronizowany karabin Lewis MG kalibru 7,7 mm lub dwa karabiny Lewis MG zamontowane na obrotowym stelażu przy kabinie obserwatora. Podobnie jak B.E.2 samolot R.E.8 nadawał się do obserwacji wrogich jednostek wojskowych, jednak miał trudności z wymanewrowaniem nieprzyjacielskich myśliwców. Dość często zdarzało się także, że przy postrzeleniu w bak, paliwo miało tendencję do szybkiego zapalania się. O wysokiej podatności samolotu na zestrzelenie świadczy przykład z 13 kwietnia 1917 r., kiedy to sześć egzemplarzy R.E.8 zetknęło się podczas lotu z jednym myśliwcem ze słynnej jednostki Jasta 2 i w ciągu kilku minut wszystkie brytyjskie samoloty zostały zestrzelone.Większość R.E.8 wyposażona była w dwunastocylindrowy silnik rzędowy Royal Aircraft Factory 4a o mocy 150 KM (112 kW), które później wymieniono na mocniejsze silniki RAF 4d o mocy 200 KM (149 kW). Pewna liczba samolotów napędzana była silnikami Hispano Suiza. Spaliny uchodziły poprzez rury wydechowe, wysunięte ponad górnym płatem.

Sopwith Baby

300px-SopwithBaby.jpg

 brytyjski dwupłatowy wodnosamolot rozpoznawczy i bombowy z czasów I wojny światowej. Sopwith Baby był dwupłatowym wodnosamolotem pływakowym z dwoma głównymi pływakami pod skrzydłami oraz dodatkowym zamocowanym pod usterzeniem. W celu umożliwienie startu z pokładów startowych okrętów, możliwe było użycie podwozia kołowego, odrzucanego po starcie. Konstrukcja maszyny była drewniana kryta płótnem i częściowo blachą. Napęd stanowił silnik rotacyjny Clerget o mocy 110, lub w późniejszych samolotach budowanych w Blackburn Aircraft 130 KM. Podstawowym uzbrojeniem strzeleckim był karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm, instalowany nad kabiną pilota na górnym płacie lub synchronizowany na osłonie silnika. Ponadto samolot mógł przenosić pod skrzydłami dwie bomby po 28 kg lub cztery lżejsze. Samoloty Sopwith Baby, ze względu na małe rozmiary, mogły być używane nie tylko z pokładów dużych okrętów, ale także przenoszone przez mniejsze jednostki, jak trałowce czy stawiacze min. Poza RNAS Baby były także używane przez dywizjony lotnictwa morskiego Royal Air Force. Ich głównymi zadaniami było rozpoznanie na rzecz Royal Navy, bombardowanie celów na wybrzeżu przeciwnika oraz zwalczanie niemieckich sterowców. Używające wodnosamolotów Baby dywizjony RAF i RNAS stacjonowały nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także na wybrzeżu francuskim, wyspach greckich, we Włoszech i w Egipcie.

Sopwith Cuckoo

300px-Cuckoo22.jpg

 (ang. Kukułka) – brytyjski samolot torpedowy z okresu I wojny światowej opracowany w zakładach Sopwith Aviation Company w 1917 roku. Był pierwszym w historii samolotem zdolnym operować z pokładów lotniskowców. Wiosną 1917 roku firma Sopwith Aviation Company przedstawiła nowy samolot Sopwith B.1, który miał zastąpić używany w roli bombowca Sopwith 1½ Strutter, ale ponieważ armia brytyjska nie potrzebowała nowego samolotu bombowego, ofertę kierowano głównie do francuskiego Aviation militaire. Napęd samolotu stanowił nowy silnik Hispano-Suiza o mocy 200 KM. Kabina pilota znajdowała się centralnie pod górnym płatem maszyny, a tuż za nią umieszczono zbiornik paliwa, a za nim znajdowała się komora bombowa z dostępem przez boczne drzwi ułatwiające załadunek na ziemi.Podczas negocjacji ze stroną francuską doszło do nieporozumienia, gdyż okazało się, że nie ma zapotrzebowania na bombowiec, ale na dwumiejscowy samolot rozpoznawczy podobny zewnętrznie do B.1 Sopwith FR.2 będący w fazie projektowej. W związku z tym firma Sopwith Aviation Company postanowiła dopasować swój samolot do ogłoszonych jeszcze w listopadzie 1916 roku przez brytyjski Departament Lotnictwa Admiralicji wymagań na nowy samolot bombowy napędzany silnikiem Hispano-Suiza, Sunbeam lub podobnym. Podczas testowego lotu bojowego wykonanego 25 maja 1917 roku z bazy lotniczej w Dunkierce okazało się, że nowy bombowiec Sopwitha oznaczony jako N50 praktycznie nie różni się od dotychczas używanego Airco DH.4 w związku z czym zrezygnowano z wprowadzenia go do uzbrojenia. Próbowano przebudować B.1 na morski samolot rozpoznawczy dodając w miejsce komory bombowej drugą kabinę dla obserwatora, oraz składane skrzydła, ale bez znaczących rezultatów. Także dalsze prace rozwojowe nad wersją bombową nie zostały uwieńczone sukcesem.Równolegle z wersją B.1 opracowano samolot torpedowy T.1, bardzo podobny zewnętrznie i napędzany tym samym silnikiem Hispano-Suiza, ale o większej o 1,9 metra rozpiętości skrzydeł, które mogły być składane dla zaoszczędzenia miejsca na lotniskowcu. Kabinę pilota przesunięto ku tyłowi kadłuba montująca pomiędzy nią a silnikiem zbiorniki paliwa, oleju i cieczy chłodzącej. Pierwszy lot testowy samolotu oznaczonego oficjalnie jako Samolot torpedowy Sopwitha N74 odbył się 2 sierpnia 1917 roku, a pierwsze testy z torpedą Mark IX odbyły się19 stycznia 1918 roku. W tym samym czasie ze względu na kłopoty z dostawami silników Hispano-Suiza postanowiono zastosować inną jednostkę napędową Sunbeam Arab o tej samej mocy, a maszyna z tym silnikiem została oblatana 6 lutego tego samego roku.Chociaż decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej T.1 podjęto już jesienią 1917 roku, to obie firmy, którym zlecono produkcję maszyn, Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. (100 maszyn) i Pegler & Co. Ltd. (50 maszyn) nie posiadały doświadczenia w budowie samolotów, dlatego aby przyspieszyć dostawy zamówiono dodatkowe 50 samolotów w wytwórniBlackburn.Pierwszym okrętem wyposażonym w samoloty Sopwith T.1 był HMS "Argus", który miał zaatakować przy pomocy startujących z jego pokładu maszyn, cumującą w porcie w Wilhelmshaven flotę niemiecką. Do ataku jednak nie doszło i samoloty torpedowe T.1 nie wzięły udziału w wojnie.W grudniu 1918 roku, już po zawieszeniu broni w Compiègne, podjęto próby wymiany silnika na mniejszy i lżejszy Wolseley Viper również o mocy 200 KM. W tym samym czasie nadano maszynie oficjalną nazwę Cuckoo oznaczając samoloty z silnikiem Sunbeam Arab jako Cuckoo Mk. I, a z silnikiem Wolseley Viper jako Cuckoo Mk. II. Maszyny obu typów trafiły na wyposażenie jednostki szkolnej w East Fortune w której badano głównie zachowanie się torped zrzucanych z samolotów w celu optymalizacji ich konstrukcji, oraz opracowania taktyki i sposobu ich użycia.W 1919 roku w celu poprawienia parametrów maszyny zamontowano w niej silnik Rolls-Royce Falcon III, a samolot z tym silnikiem oznaczono jako Cuckoo Mk.III.


 

  • Upvote 2

Share this post


Link to post

Dużo maszyn duży plus! 

 

Sporo mi zajęło uporanie się z tym tekstem [sylwester] ale niczego nie żałuję!  

Są maszyny które już miałem okazje poznać, ale co ważniejsze pojawiło się wiele maszyn które widzę po raz pierwszy np Bristor Braemar . i kilka innych. Wiele ładnych maszyn, a za każdą historia.  Nie jestem mocny z lotnictwa tego okresu ale już powili łatam lukę. 

 

Wielkie dzięki za kontynuowanie  tematu. 

Jeszcze trochę i na MLPpolska będziemy mieli całkiem niezły zbiór.

 

Łap!  :cydr:  

 

PS.

 

Bał bym się polecieć tym Handle Page :O

Edited by WilkU

Share this post


Link to post

Witam wszystkich dzisiaj będzie o samolotach Francuskich i Włoskich Zapraszam do lektury :D I jak zwykle zachęcam do komentowania i wytknięcia Baboli

 

1.    Francuskie samoloty

 

Breguet 14

breguet_14_dannyjacquemin.jpg

 (Breguet XIV, skrót: Bre 14) – francuski lekki bombowiec i samolot rozpoznawczy okresu I wojny światowej; jeden z najlepszych samolotów I wojny światowej, zbudowany w 1916 roku we francuskiej firmie Societe Anonyme des Atelieurs d'Aviation Louis Breguet. Opis dla wersji Bre 14A2 i B2 – pozostałe zbliżone:Jednosilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej (drewno i duraluminium); pokryty płótnem, w przedniej części kadłuba blachami aluminiowymi. Płaty usztywniane zastrzałami i drutami. Początkowo w samolocie stosowano automatyczne klapy na dolnym płacie, później z nich zrezygnowano. Usterzenie klasyczne. Załoga: 2 osoby – pilot w przedniej kabinie i obserwator-strzelec / bombardier w tylnej kabinie. Obie kabiny posiadały przyrządy sterowania. Podwozie samolotu klasyczne, stałe o mocnej konstrukcji, z dwoma kołami i płozą ogonową.Napęd: silnik rzędowy chłodzony cieczą, z chłodnicą czołową, umieszczony z przodu kadłuba. Podstawowym silnikiem był Renault 12Fcx lub 12 Fcy – 12-cylindrowy w układzie V o mocy 300 lub 310 KM. Stosowano też inne silniki, głównie Fiat A12 lub Liberty 12. Śmigło dwułopatowe ciągnące. Paliwo w dwóch zbiornikach po 130 l, umieszczonych w kadłubie za silnikiem.Uzbrojenie stanowił 1 zsynchronizowany karabin maszynowy pilota Vickers kaliber 7,7 mm zasilany amunicją z taśmy, zamocowany na lewym boku kadłuba oraz 1 lub 2 karabiny maszynowe Lewis 7,7 mm strzelca zamocowane na obrotnicy, z magazynkami bębnowymi. Bomby podwieszane były w wersji bombowej B2 pod dolnym płatem, na dwóch wyrzutnikach Michelin. Ładunek bomb: do 256-300 kg. Wersja rozpoznawcza A2 przenosiła jedynie do 32 kg bomb, lecz więcej bomb można było przenosić w kabinie obserwatora.

 

Caudron G.III

Caudron_G.3_German.jpg

 francuski samolot szkolny zaprojektowany w 1913 roku w firmie Caudron Issyles w Moulinneaux. Samolot Caudron G.III został zaprojektowany w rodzinnej wytwórni lotniczej braci Gastona i René Caudron – Caudron Issyles w Moulinneaux we Francji w 1913 roku.Była to bardzo nietypowa konstrukcja, półtorapłat napędzany 7-cylindrowym silnikiem rotacyjnym Le Rhône o mocy 80 KM obracającym się z dwułopatowym drewnianym śmigłem na wale korbowym zamocowanym w gondoli. Gondola w kształcie łódki miała dwa fotele i wyposażona była w podwójne stery. Uczeń lub pilot siedział z tyłu, a z przodu tuż za zbiornikiem paliwa znajdowało się miejsce instruktora lub obserwatora względnie pasażera. Płaty były dwudźwigarowe, o cienkich żeberkach przechodzących za tylnym dźwigarem w bambusowe płaskie i elastyczne listewki, które pełniły wolę lotek. Lotki umieszczone były tylko na górnym płacie. Statecznik poziomy przytwierdzony był do czterech podłużnych listew, z których dwie były przedłużeniem płóz przeciwkapotażowych, a dwie pozostałe zamocowano do górnego płata. Sztywność konstrukcji zapewniały odciągi z drutu stalowego. Do statecznika poziomego przymocowano dwa stateczniki pionowe ze sterami kierunku. Podwozie w kształcie płóz miało cztery kółka, po dwa z każdej strony, osadzone na dwóch krótkich osiach resorowanych sznurem gumowym. Pierwsze samoloty zbudowano na początku 1914 roku.Początkowo samoloty te przeznaczone były do szkolenia, lecz po wybuchu I wojny światowej zaczęto produkować je dla potrzeb lotnictwa francuskiego. Gdzie stosowano je jako samoloty obserwacji pola walki, bombardowania i do współpracy z artylerią. Samoloty wersji rozpoznawczej oznaczone Caudron G.III A2 były uzbrojone w 1 karabin maszynowy obsługiwany przez obserwatora. Dzięki lekkiej konstrukcji i łatwości lądowania w przygodnym terenie, używano ich również do wysadzania agentów poza linie frontu na terytorium przeciwnika. Lotnictwo francuskie używało ich przede wszystkim na froncie zachodnim i Bałkanach.Samolotów tych używało również lotnictwo brytyjskie, samoloty te były produkowane w Wielkiej Brytanii na licencji i posiadały inny silnik – 10-cylindrowy gwiazdowy Anzani o mocy 100 KM (74 kW).Samolotów Caudron G.III używano także do szkolenia pilotów w lotnictwie Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji, Belgii, Portugalii, Włoch i USA.Łącznie zbudowano ponad 2800 maszyn Caudron G.III w wytwórni we Francji, oraz na licencji w Wielkiej Brytanii, Włoszech i Portugalii.

 

Dufaux C.2

Dufaux-Fighter-C1-1918-gens-036-pionnair

prototyp francuskiego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego z okresu I wojny światowej. Dwumiejscowy myśliwiec Dufaux C.2, oblatany wiosną 1916 roku, był dziełem inż. Armanda Dufauxa, a zbudowany został w wytwórni Societe pour la Construction et l'Entretien des Avions w Châteaufort. Nietypowa konstrukcja tego płatowca nawiązywała do samolotu SPAD A.2: śmigło pchające zainstalowano w połowie kadłuba, za płatami i miejscami załogi. Obie części kadłuba połączone były rurowym dźwigarem, na którym osadzono silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM), który poprzez reduktor napędzał śmigło. Załoga miała miejsce w przedniej części szerokiego kadłuba, obok siebie: strzelec-obserwator po prawej stronie, lekko wysunięty do przodu, uzbrojony w obrotowy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm z polem ostrzału 180° w przedniej półsferze; pilot miał miejsce po lewej stronie, nieco z tyłu obserwatora.Samolot w czasie prób wykazywał zadowalające właściwości lotne, ale pojawiły się problemy z chłodzeniem silnika (osadzonego w środku kadłuba) oraz z wytrzymałością konstrukcji. Kadłub "wił się jak wąż" i podczas czwartego lotu przełamał się podczas lądowania. Samolotu nawet nie naprawiono, słusznie uważając, że prezentowany przezeń układ konstrukcyjny jest nieperspektywiczny.

 

Morane-Saulnier I 

Morane-Saulnier_MS.317.JPG

 

francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Był to jednomiejscowy jednopłat konstrukcji mieszanej. Kadłub stanowiła drewniana kratownica oprofilowana listwami (które nadawały kadłubowi owalny przekrój), kryty w większości płótnem (jedynie przód samolotu i osłona silnika z duralu). Skrzydła również konstrukcji drewnianej, wzmocnione linkami stalowymi umocowanymi do kozłów pod i nad kadłubem. Brak lotek, usterzenie poziome płytowe. Śmigło dwułopatowe, drewniane, z dużym kołpakiem. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM). Uzbrojenie: 1 karabin maszynowy Lewis lub karabin maszynowy Vickers kal. 7,7 mm zapasem 250 naboi umieszczony na grzbiecie kadłuba, synchronizator systemu Alkan.

 

Morane-Saulnier L

Morane-Saulnier_Type_L_-_Captured_with_g

 francuski jedno lub dwumiejscowy myśliwiec w konfiguracji parasol zbudowany przez Aéroplanes Morane-Saulnier w 1914 roku i używany w początkowym okresie I wojny światowej.

Morane-Saulnier L był pierwszym samolotem, w którym zastosowano zsynchronizowane karabiny maszynowe wyposażone w pierwszy udany synchronizator skonstruowany przez Saulniera i zmodyfikowany przez Rolanda Garrosa. Bardzo dobre parametry maszyny stały się przyczynkiem do znacznego postępu w dziedzinie konstrukcji myśliwców ze zsynchronizowanymi karabinami i szybkim zastąpieniu maszyny przez nowsze rozwiązania. Morane-Saulnier L powstał na podstawie wcześniejszego modelu G i został wyposażony w nowe skrzydła typu parasol, umieszczone ponad kadłubem na zastrzałach. Konfiguracja ta została przetestowana na maszynach modelu G, które normalnie posiadały skrzydła przymocowane do górnej części kadłuba. Przekrój kadłuba miał kształt prostokąta zwężającego się ku ogonowi, na którego końcu zainstalowano statecznik pionowy i stery wysokości. Kształt zarówno statecznika jak i sterów był trudny do określenia ze względu na to, że zmieniały się one z biegiem czasu, gdyż próbowano nadać im optymalną formę. Zamówienie na pierwsze 50 egzemplarzy złożył rząd Turcji, ale ze względu na wybuch wojny trafiły one do eskadr MS-23 i MS-26 lotnictwa francuskiego Aviation Militaire jako MS.3.

 

Morane-Saulnier N

MoraneSaulnier_Type_N_3.jpg

 francuski jednomiejscowy myśliwiec w konfiguracji jednopłata zbudowany przez Aéroplanes Morane-Saulnier i używany w czasie I wojny światowej. Maszyna została wprowadzona do służby we francuskim Aviation Militaire jako MS.5C.1. w kwietniu 1915 roku. Myśliwiec ten był również wykorzystywany przez cztery eskadry Royal Flying Corps, gdzie nosił nazwę Bullet (ang. kula (pocisk)). Niewielką liczbę maszyn posiadała również Rosja.Pomimo zgrabnej i aerodynamicznie zaprojektowanej sylwetki Morana-Saulnier N był myśliwcem trudnym w pilotażu ze względu na zastosowanie do sterowania wychylanych krawędzi spływu zbudowanych z drewna i płótna płatów, a nie jak w innych tego typu maszynach, osobnych lotek, oraz dużej prędkości lądowania. Uzbrojenie myśliwca stanowił jeden karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm (.303 cala) strzelający przez śmigło, które z braku niezawodnego synchronizatora wyposażono w stalowe kliny odbijające uderzające w łopaty śmigła pociski. Rozwiązanie to zostało zastosowane po raz pierwszy w poprzedniej maszynie tej samej wytwórni Morane-Saulnier L pilotowanej przez francuskiego asa myśliwskiego Rolanda Garrosa. Później po zbudowaniu bardziej niezawodnego synchronizatora zmieniono uzbrojenie na karabin maszynowy Hitchkiss kalibru 7,9 mm (.310 cala), a w wykorzystywanych przez Royal Flying Corps na kabrabin Lewis kalibru 7,7 mm.Myśliwiec typu N nie był udaną maszyną i po zbudowaniu zaledwie 49 maszyn uznano go za przestarzały, wycofując ze służby jesienią 1916.Przez pilotów francuskich maszyna została ochrzczona nazwą la casserole (fr. patelnia) ze względu na prawie całkowicie obudowany silnik rotacyjny, który był słabo chłodzony powietrzem wpadającym przez małą szczelinę między kadłubem a charakterystyczną aerodynamiczną osłoną śmigła, którą należało zdejmować podczas lata aby silnik się nie przegrzał.

 

Nieuport 10

003_Nieuport_10_320.jpg

pierwszy francuski dwupłatowy samolot obserwacyjny, myśliwski i bombowy okresu I wojny światowej zbudowany w 1914 przez wytwórnię Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem Gustave'a Delage'a.W styczniu 1914 do wytwórni lotniczej Nieuporta dołączył pionier konstrukcji lotniczych Gustave Delage rozpoczynając projektowanie serii samolotów. Pierwszym z nich był Nieuport 10, mały, dwumiejscowy dwupłatowy samolot zaprojektowany do wyścigów lotniczych z charakterystycznymi rozpórkami w kształcie litert V pomiędzy płatami. Maszyna została zbudowana w zastosowanej po raz pierwszy konfiguracji półtorapłata, czyli dwupłatowca w którym dolny płat był dużo krótszy niż górny, co w połączeniu z górnym skrzydłem typu parasol (zamocowane ponad kadłubem na zastrzałach) dawało bardzo sztywną konstrukcję zapewniającą doskonałą widoczność z kabiny. Powstanie maszyny zbiegło się z wybuchem I wojny światowej i wkrótce Nieuport 10 znalazł się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego.Napęd maszyny stanowił silnik rotacyjny Le Rhône 9C o mocy 80 KM co jak na dwumiejscowy samolot było mocą zbyt małą, dlatego używano ich tylko jako samolotów rozpoznawczych i obserwacyjnych. Większość późniejszych maszyn przebudowano na samoloty myśliwskie poprzez zakrycie przedniej kabiny obserwatora i dodanie na górnym płacie karabinu maszynowego Lewisa kalibru 7,7 mm (.303), który strzelał ponad płaszczyzną śmigła.Na podstawie doświadczeń płynących z użytkowania Nieuporta 10 na froncie, Delage rozpoczął modernizację innego samolotu wyścigowego Nieuport BB (nazywany również Bébé), który został zaprojektowany do zawodów o puchar lotniczy Gordona Bennetta. Tak powstał pierwszy wyspecjalizowany samolot myśliwski Nieuport 11, który tak jak jego sportowa odmiana był nazywany Bébé. Po wprowadzeniu do uzbrojenia nowych maszyn myśliwskich, samoloty Nieuport 10 przesunięto do zadań szkoleniowych.

 

Nieuport 11

nieuport11_colinhunter.jpg

 francuski dwupłatowy samolot myśliwski okresu I wojny światowej zbudowany w 1915 przez wytwórnię Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem Gustave'a Delage jako następca Nieuporta 10. Celem budowy Nieuporta 11 było odzyskanie przewagi powietrznej, oraz skutecznej walki przeciwko nowym myśliwcom niemieckim konstrukcji Antona Fokkera.W odpowiedzi na pojawienie się znacznie lepszych od maszyn aliantów myśliwców Fokkera, które niepodzielnie panowały w powietrzu (stąd pojęcie zmory Fokkerów), Gustave Delage, główny konstruktor wytwórni Nieuport postanowił zbudować pomniejszoną wersję samolotu Nieuport 10 przystosowaną wyłącznie do celów myśliwskich. Maszyna oznaczona jako Nieuport 11 została zbudowana na bazie samolotu sportowego Nieuport BB zaprojektowanego do wyścigu o puchar Gordona Bennetta. Litery symbolu BB (oznaczenie fabryczne modelu B i dwupłatowca - biplane) przyczyniły się do nadania mu nazwy Bébé od fr. dzieciak. Nowa maszyna została zbudowana w konfiguracji półtorapłata (dwupłatowiec z dolnym skrzydłem o znacznie mniejszej powierzchni) co dało bardzo sztywną konstrukcję komory płatów. Ta cecha, przy dużej lekkości konstrukcji (niskie obciążenie powierzchni) zapewniła bardzo dużą zwrotność myśliwca. Napęd stanowił ten sam silnik rotacyjny który napędzał Nieuporta 10, Le Rhône 9C o mocy 80 KM co przy znacznie mniejszej masie nowej maszyny pozwalało zapewnić znacznie większą prędkość 167 km/h i dużo większą prędkość wznoszenia. Sterowanie maszyny odbywało się przez zastosowanie ruchomych lotek, co w porównaniu z ówcześnie stosowaną w samolotach Fokkera metodą wychylania elastycznych końcówek płata pozwalało na znacznie lżejsze i precyzyjniejsze sterowanie. Niestety, lekka konstrukcja samolotu sprawiała iż był on mało odporny na uszkodzenia odniesione w walce ("kruchy"), wymagał też delikatnego przyziemienia podczas lądowania (łatwe zniesienie podwozia).Ciekawostką była asymetryczna konstrukcja dolnych płatów (lewego i prawego - inne kąty zaklinowania, inna rozpiętość), a to w celu kompensacji momentów reakcyjnych od zespołu napędowego (zob. precesja).Główną zaletą jednopłatowych myśliwców Fokkera w walce powietrznej było posiadanie karabinów maszynowych, które dzięki synchronizatorowi umożliwiały strzelanie przez płaszczyznę śmigła. Żaden ówczesny samolot aliantów nie posiadał synchronizatora, dlatego uzbrojenie strzeleckie musiało być instalowane poza płaszczyzną śmigła, przeważnie na górnej powierzchni płata. Nieuport 11 posiadał jeden karabin maszynowy Lewis kalibru 7,7 mm lub Hotchkiss kalibru 8 mm, które były zasilane magazynkami o pojemności tylko 47 nabojów (później zwiększoną do 90), co wymagało bardzo częstej i uciążliwej ze względu na miejsce instalacji karabinów wymiany. Później zaczęto stosować mocowanie karabinów na szynie Fostera, która umożliwiała ściągnięcie broni do kabiny, a także strzelanie do wyżej lecących samolotów pod kątem, a nawet pionowo.Pierwsze myśliwce Nieuport 11 trafiły na front w styczniu 1916 roku w liczbie 90 egzemplarzy. Weszły one na uzbrojenie francuskiego Aéronautique Militaire, brytyjskiego Royal Naval Air Service, oraz sił powietrznych Holandii, Belgii, Rosji i Włoch. Ponad 450 egzemplarzy wyprodukowano na licencji we Włoszech.Kilka egzemplarzy Nieuportów 11 wyposażono w prymitywne wyrzutnie pocisków rakietowych Le Prieur zainstalowane na rozpórkach płatów, które służyły do niszczenia balonów obserwacyjnych przeciwnika.

Nieuport 16

Nieuport_Scout_French.JPG

 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 16 stanowił wersję rozwojową doskonałego francuskiego myśliwca przełomu 1915/1916 roku – Nieuporta 11 Bébé. Nieuport 16C1, oblatany na początku 1916 roku, był konstrukcją wytwórni Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był niemal identyczny z poprzednikiem - różnił się tylko zastosowaniem mocniejszego napędu - silnika rotacyjnego Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM) oraz owiewką za kabiną pilota. Choć samolot zyskał na prędkości, zastosowanie cięższego silnika źle wpłynęło na stabilność maszyny, która stała się "ciężka na nos". Odznaczał się też tendencją do przechyłów, co bez przerwy absorbowało pilota, jak również rozpędzał się nawet z wyłączonym silnikiem wskutek zwiększenia obciążenia powierzchni nośnej. Konieczne stało się więc powiększenie rozmiarów płatowca, co doprowadziło do powstania kolejnego myśliwca - Nieuporta 17. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji mieszanej. Przednią część kadłuba stanowiła kratownica z rur stalowych, zaś tylną kratownica drewniana wzmocniona drutem. Samolot był kryty w większości płótnem (jedynie osłonę silnika wykonano z aluminium). Boki samolotu płaskie, przekrój kadłuba trapezowy. Płaty konstrukcji drewnianej (górny dwudźwigarowy, dolny jednodźwigarowy), o skosie krawędzi natarcia 3°30', o płóciennym pokryciu. Drewniane słupki łączące płaty, wzmocnione drutami stalowymi, piramidka podtrzymująca płat górny nad kadłubem z rurek stalowych. Lotki na płacie górnym, usterzenie płaskie o szkielecie z rurek stalowych, pokryte płótnem, poruszane za pomocą linek. Brak tablicy przyrządów: w różnych częściach kabiny umieszczono busolę, zegar, obrotomierz i wysokościomierz. Podwozie dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym, z tylną płozą ogonową. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM). Uzbrojenie stanowił umieszczony nad górnym płatem karabin maszynowy Lewis 7,7 mm (magazynek 47 naboi) strzelający ponad śmigłem (w samolotach użytkowanych w RFC w uchwycie Fostera), w części maszyn zastąpiony przez zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers 7,7 mm. Na niektórych egzemplarzach montowano też rakiety Le Prieur (jednorazowo 8 sztuk), służące do ataków na balony obserwacyjne i sterowce.

 

Nieuport 17

Nieuport_17_at_Festival_of_History_07.jp

francuski myśliwiec z czasów I wojny światowej produkowany przez francuską wytwórnię lotniczą Nieuport.Samolot był wersją swojego poprzednika Nieuport 11. Był od niego większy oraz posiadał mocniejszy silnik o mocy 111,5 KM. Samolot był lekki, jak na owe czasy bardzo zwrotny oraz posiadał bardzo dobre wznoszenie. Nieuport 17 wszedł do służby w marcu 1916 roku jako następca modelu Nieuport 11, stając się szybko podstawowym myśliwcem francuskim. Był również na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego; jego konstrukcja przewyższała ówczesne brytyjskie konstrukcje pod względem osiągów. Nieuport 17 był w każdym szwadronie myśliwskim i zadawał niemieckim siłom lotniczym duże straty. Niemcy postanowili zbudować odpowiednik francuskiego myśliwca na bazie zestrzelonych samolotów i tak powstał Siemens-Schuckert D.I, który miał bardzo podobne parametry i tą samą moc silnika co Nieuport 17. Wysokie koszty produkcji sprawiły, że zbudowano ich tylko 95 i przez to nigdy nie weszły w użycie, służąc jedynie do celów szkoleniowych.Od 1917 roku samolot zaczął ustępować pola nowym konstrukcjom niemieckim, przez to sztab francuski postanowił wprowadzić nowe modele myśliwców Nieuport 24 i Nieuport 27. Niemniej jednak myśliwce model 17 do końca wojny były najpowszechniej używane przez francuskie eskadry myśliwskie.Samolot miał dość kruchą i delikatną konstrukcję, komora płatów miała niewystarczającą szytwność podczas dużych przeciążeń w czasie walki, ogólnie był wrażliwy na uszkodzenia bojowe i mniej wprawne lądowanie. Z tego względu był samolotem pilotażowo trudniejszym niż np. SPAD VII który wszedł do służby kilka miesięcy później. Miał też niewystarczające uzbrojenie, późniejsze samoloty myśliwskie I wojny światowej (np. SPAD XIII, Sopwith Camel, SE.5a) miały uzbrojenie składające się z 2 karabinów maszynowych. Wielu asów lotnictwa z czasów I wojny światowej latało na tym oraz innych samolotach produkcji Nieuport, m.in. Kanadyjczyk William Bishop odznaczony krzyżem Wiktorii oraz najsłynniejszy as latający na Nieuportach – Albert Ball.

 

Nieuport 23

Nieuport_23.jpg

 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 23 stanowił wersję rozwojową doskonałego francuskiego myśliwca – Nieuporta 17. Nieuport 23C1, oblatany w 1917 roku, był konstrukcją wytwórniSociete Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był niemal identyczny z poprzednikiem - kadłub przedłużono o 0,6 m, zastosowano mocniejszy napęd - silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120 KM) oraz staranniej oprofilowano przejście osłony silnika w kadłub. W płatowcu zmieniono też synchronizator karabinu maszynowegona urządzenie systemu Constantinesco, co spowodowało konieczność przemieszczenia uzbrojenia na prawo od osi kadłuba. Wizualnie od Nieuporta 17 różnił się kształtem i odmiennym łączeniem połówek osłony silnika oraz wspomnianym przesunięciem o kilka cm na prawą stronę karabinu maszynowego Vickers. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji mieszanej. Przednią część kadłuba stanowiła kratownica z rur stalowych, zaś tylną kratownica drewniana wzmocniona drutem. Samolot był kryty w większości płótnem (jedynie osłonę silnika wykonano z aluminium). Boki samolotu płaskie, przekrój kadłuba trapezowy. Płaty konstrukcji drewnianej, o płóciennym pokryciu. Drewniane słupki łączące płaty, wzmocnione drutami stalowymi, piramidka podtrzymująca płat górny nad kadłubem z rurek stalowych. Lotki na płacie górnym, usterzenie płaskie o szkielecie z rurek stalowych, pokryte płótnem, poruszane za pomocą linek. Brak tablicy przyrządów: w różnych częściach kabiny umieszczono busolę, zegar, obrotomierz i wysokościomierz. Podwozie dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym, z tylną płozą ogonową. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120KM). Uzbrojenie stanowił zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers 7,7 mm.

 

Nieuport 24

Nieuport_24.JPG

 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 24 stanowił wersję rozwojową francuskiego myśliwca Nieuport 17bis. Nieuport 24C1, oblatany w 1917 roku, był konstrukcją wytwórniSociete Anonyme des Establissements Nieuport powstałą pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był bardzo podobny do poprzednika – różnił się głównie zastosowaniem nowego usterzenia poziomego i pionowego – w obrys steru kierunku z kompensacją rogową wtopiono niewielki statecznik pionowy, którego zadaniem była poprawa stateczności. Samolot miał również zmienioną konstrukcję płatów – profil skrzydeł otrzymał większą wypukłość (a przez to uzyskano większą siłę nośną), zaś na krawędzi natarcia płata górnego zastosowano sklejkowy keson sięgający do pierwszego dźwigara. Poprawiło to aerodynamikę maszyny i usztywniło konstrukcję płata (wcześniej płótno zapadało się, zmieniając kształt skrzydeł). Wzmocniono też dźwigary przez owinięcie ich taśmą na całej długości, a połączenie słupków z dźwigarem wzmocniono metalowymi nakładkami. Kolejnymi zmianami w stosunku do pierwowzoru były: zaokrąglenie końcówek lotek na górnym płacie oraz użycie nieoprofilowanej drewnianej płozy ogonowej zakończonej piórem resora. Do napędu zastosowano użyty już w modelu Nieuport 23 silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120 KM) z tłokami wykonanymi z aluminium. Wprowadzone udoskonalenia nie spowodowały jednak znaczącej poprawy osiągów samolotu, gdyż zarówno układ konstrukcyjny (półtorapłat), jak też i napęd (silnik rotacyjny) zaczęły zbliżać się do kresu swoich możliwości technologicznych. Zdarzały się przypadki urywania się dolnego płata i katastrofy lotnicze.Z powodu małej skuteczności nowego steru kierunku powrócono do sprawdzonego usterzenia z modelu Nieuport 17, co nie tylko nie pogorszyło osiągów samolotu, ale znacznie uprościło produkcję. Wersja ta otrzymał oznaczenie Nieuport 24bisC1 i była produkowana zarówno we Francji, jak i na licencji we Włoszech i w zakładach Duks w Moskwie (w latach 1917–20)

 

Nieuport 25

Nieuport-25-1st-Sea_IAO-Northern_hydro-s

prototyp francuskiego jednomiejscowego samolotu myśliwskiego z okresu I wojny światowej. Nieuport 25, oblatany w lipcu 1917 roku, był konstrukcją wytwórni Societe Anonyme des Establissements Nieuport, powstałą pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot powstał przez zamontowanie mocniejszego silnika na najlepszym myśliwcu ze "stajni" Nieuporta – modelu Nieuport 27. Do napędu zastosowano 11-cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 11E o mocy 108 kW (147 KM). Większe wymiary silnika spowodowały również zmianę jego osłony; wykonano też oprofilowanie goleni podwozia. Kłopoty z zainstalowanym napędem sprawiły, że wkrótce zmieniono silnik na Clerget 9Bd o mniejszej mocy, z którym osiągi spadły do poziomu standardowych Nieuportów 27. Wyprodukowano tylko ten jeden egzemplarz, który otrzymał wojskowe oznaczenie Nieuport 25C1.

Nieuport 27

Ni27-Joy-port-rear.jpg

 francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W 1917 roku inż. Gustaw Delage z wytwórni lotniczej Societe Anonyme des Etablissements Nieuport opracował kolejną odmianę francuskiego samolotu myśliwskiego Nieuport, będącą kontynuacją serii Nieuport 17 i Nieuport 24. Był to samolot zbliżony konstrukcyjnie do swoich poprzedników, lecz bardziej dopracowany pod względem aerodynamicznym.Niestety, o ile Nieuport 11 był w chwili wprowadzania do służby maszyną nowatorską, tak Nieuport 27 był w momencie swojego debiutu koncepcyjnie przestarzały i niczym szczególnym się nie wyróżniał. Wynikało to też z ograniczenia w mocy silnika rotacyjnego który osiągnął apogeum swojego rozwoju.W maju 1917 roku wyprodukowano pierwsze egzemplarze tego samolotu, który uzyskał oznaczenie Nieuport 27 (francuskie oznaczenie wojskowe – Nieuport 27C1). Samolot ten był produkowany do zakończenia I wojny światowej, licencję na jego produkcję zakupiły Włochy. Samolot Nieuport 27 był to jednomiejscowy samolot myśliwski w układzie półtoropłata o konstrukcji drewnianej.Kadłub o konstrukcji kratownicowej, w przedniej części kryty blachą aluminiową, w części środkowej począwszy od odkrytej kabiny kryty płótnem., końcowa część kadłuba i usterzenie pokryte było sklejką.Podwozie klasyczne – stałe, z płozą ogonową.Uzbrojenie stanowił zsynchronizowany karabin maszynowy umieszczony na grzbiecie kadłuba przed kabiną pilota.

Nieuport 28

Nieuport_28_C.1.jpg

francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W połowie 1917 roku Gustave Delage z wytwórni lotniczej Société Anonyme des Établissements Nieuport opracował prototyp dwupłata z silnikiem rotacyjnym. Poprzednie półtorapłaty uważane były przez Aéronautique Militaire za nieco gorsze od dwupłatów SPAD S.VII z silnikiem rzędowym  widlastym.Był to samolot o dużej manewrowości i szybkości, ale jego silnik stosunkowo łatwo się zapalał, a pokrycie górnego skrzydła miało tendencję do odpadania przy zbyt gwałtownym nurkowaniu. Nieuport 28 był jednoosobowym dwupłatem myśliwskim z silnikiem rotacyjnym o konstrukcji drewnianej.Kadłub był konstrukcji kratownicowej, pokrycie sklejkowe, przy silniku znajdowały się drewniane panele.Podwozie było klasyczne – stałe, z płozą ogonową.Uzbrojenie stanowiły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe – jeden na górze, a drugi na lewym boku kadłuba.

Salmson 2

3_2.jpg

francuski samolot rozpoznawczy bombowy, zbudowany na początku 1917 roku we francuskiej wytwórni lotniczej Société des Moteurs Salmson. Samolot Salmson 2 został zaprojektowany w drugiej połowie 1916 roku przez Emila Salmsona i zbudowany na początku 1917 roku w wytwórni lotniczej Société des Moteurs Salmson. Był to drugi samolot skonstruowany w tej wytwórni i zostały wykorzystane w nim doświadczenia zdobyte przy wcześniejszym samolocie Salmson 1 (SM-1) z 1916 roku.Samolot Salmson 2 został zaprojektowany w dwóch wersjach: rozpoznawczej oznaczonej A2 i bombowej B2. Najpierw zbudowano wersję rozpoznawczą. Pierwszy lot próbny wykonano na nim w kwietniu 1917 roku z lotniska Villacaublay przy zakładach Louisa Brégueta. W locie samolot Salmson 2A2 prezentował się doskonale, miał dobre właściwości pilotażowe, stateczność i sterowność, jego osiągi nie ustępowały podobnym samolotom Bréguet XIV i SPAD S.XI.Ogółem wyprodukowano 3200 samolotów Salmson 2A2 i 2B2, głównie w wersji rozpoznawczej. Samolot Salmson 2 był dwupłatem napędzanym silnikiem gwiazdowym skonstruowanym we własnej firmie. Silnik mieścił się z przodu kadłuba. Za nim znajdowały się dwie odkryte kabiny: pilota i obserwatora. Na końcu kadłuba zamontowano klasyczne usterzenie pionowe i poziome ze sterami kierunku i wysokości. Stery były wychylane za pomocą linek poprowadzonych wewnątrz kadłuba. Kadłub miał pokrycie płócienne, tylko za silnikiem, kadłub pokryty był blachą duraluminiową. Płaty były usztywnione cięgłami z drutu i słupkami z rur o przekroju kroplowym. Lotki znajdowały się na obu płatach. Całość konstrukcji była dobrze opracowana pod względem aerodynamicznym.Wersja bombowa Salmson 2B2 była identyczna jak wersja rozpoznawcza 2A2, tylko zamiast aparatury fotograficznej zabierano w niej bomby o masie 160 kg mocowane, na zewnętrznych zaczepach, po obu stronach kadłuba.

 

SPAD S.VII

spadviireplica_danieljevens.jpg

 francuski samolot myśliwski zaprojektowany i zbudowany w 1916 roku w wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Samolot SPAD VII został skonstruowany na początku 1916 roku przez inż. Louisa Becherau we francuskiej wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Konstruktor zaprojektował samolot myśliwski w układzie dwupłata o mocnej konstrukcji, przystosowany do mającego go napędzać silnika tłokowego rzędowego wytwarzającego większą moc od stosowanych dotychczas silników rotacyjnych. Taki lekki silnik (nazywany widlastym) udało się zbudować szwajcarskiemu inż. Markowi Birkigtowi w 1915 roku we własnych zakładach Hispano-Suiza w Barcelonie, a filia tego zakładu znajdowała się we Francji. W silniku tym cylindry umieszczono w dwóch rzędach po cztery w układzie litery „V”, dzięki czemu uzyskano małą długość wału korbowego. Wszystkie przewody wykonano jako integralne części odlanego bloku silnika. Masa silnika po tych zabiegach wynosiła tylko 150 kg, a moc 140 KM (103 kW), pracowano więc dalszym jego udoskonaleniem.Prototyp samolotu wyposażonego właśnie w taki silniki oblatano w maju 1916 roku i otrzymał on nazwę SPAD VIIC1. Okrągła obudowa chłodnicy czołowej nadawała mu wygląd samolotu z silnikiem gwiazdowym. Płaty były o kształcie prostokątnym a usztywniono je słupkami i cięgnami stalowymi. W czasie prób prototyp osiągnął prędkość 190 km/h w locie poziomym oraz przekroczył prędkość 200 km/h w locie nurkowym. Jedyną wadą jaka stwierdzono była mniejsza od oczekiwanej zwrotność (zwłaszcza w porównaniu do maszyny takiej jak Nieuport 17), lecz łatwość pilotażu i duża wytrzymałość konstrukcji przeważyła i skierowano go do produkcji seryjnej.Pierwszy samolot seryjny dostarczono na front 2 września 1916 roku, do francuskiej eskadry myśliwskiej N.3. Łącznie wyprodukowano ok. 5000 samolotów tego typu, przy czym część z doskonalszym silnikiem Hispano-Suiza 8Ba o mocy 180 KM (132 (kW). Z uwagi na swoje walory samoloty SPAD VII zakupiła Wielka Brytania – 118 sztuk, Belgia – 15 sztuk, Włochy Rosja – 43 sztuki. Ponadto produkowane one były na licencji w Wielkiej Brytanii – 100 sztuk i w Rosji, gdzie w zakładach DUKS w Moskwie wyprodukowano 100 sztuk. Bezpośrednim następcą był szybszy i lepiej uzbrojony SPAD XIII. Samolot SPAD VIIC1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, kabina odkryta. Podwozie klasyczne – stałe. Napęd: silnik widlasty, śmigło dwułopatowe, drewniane

 

SPAD S.XI

SPAD_S-XI-600px.png

 francuski samolot myśliwski rozpoznawczy z okresu I wojny światowej. Samolot SPAD S.XI został skonstruowany w czerwcu 1916 roku przez inż. Louisa Béchereau we francuskiej wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD)jako dwumiejscowe rozwinięcie modelu SPAD S.VII. Prototyp oblatano we wrześniu 1916 roku. Miał więc większe wymiary - powiększyła się rozpiętość płatów, powierzchnia nośna i długość kadłuba. Oba płaty otrzymały skos 5°, zaś płat górny został wysunięty do przodu. Zmienione zostały kształty sterów kierunku i wysokości, zastosowano szerszy rozstaw kół podwozia. Do napędu zastosowano początkowo silnik widlasty Hispano-Suiza 8B o mocy 147 kW (200 KM), a uzbrojenie stanowił stały, zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers7,7 mm oraz ruchomy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm na obrotnicy.Prototypowy egzemplarz został w listopadzie 1916 roku przekazany do prób lotnictwu wojskowemu, uzyskując oficjalne oznaczenie SPAD S.XIC2. Testy jednak wykazały niską przydatność maszyny jako myśliwca, w związku z czym wytwórnia podjęła się przeróbki samolotu na rozpoznawczy (pod oznaczeniem SPAD S.XIA2). Zainstalowano mocniejszy silnik Hispano-Suiza 8Be o mocy 162 kW (220 KM), a uzbrojenie powiększono o 1 karabin maszynowy Lewis na obrotnicy (obserwator miał więc podwójny km Lewisa). W kabinie obserwatora wygospodarowano miejsce na aparat fotograficzny do zdjęć pionowych lub skośnych, a dodatkowo samolot mógł zabrać do 70 kg bomb na zaczepach podskrzydłowych].Na bazie tej maszyny opracowano również wersję myśliwską nocną pod oznaczeniem SPAD S.XICN2, którą wyposażono w reflektor do oświetlania celów w nocy, zamontowany na wspornikach przymocowanych do goleni podwozia, ale nie wzbudziła ona większego zainteresowania dowództwa lotnictwa.Łącznie wyprodukowano ok. 200 samolotów SPAD S.XI (razem z podobną wersją oznaczoną SPAD S.XVI). Samolot SPAD S.XIA2 był dwumiejscowym samolotem rozpoznawczym, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, z odkrytymi kabinami. Kadłub o konstrukcji kratownicowej, oprofilowany listwami nadającymi mu przekrój niemal owalny, pokrycie przodu kadłuba z blach aluminiowych, reszta sklejką i płótnem. Płaty o niewielkim skosie 5°, kryte płótnem, bez wzniosu, cienkie, dwudźwigarowe w formie płaskiej kratownicy wzmocnionej drutem stalowym, połączone słupkami stalowymi z okładziną drewnianą; płat górny lekko wysunięty do przodu. Lotki tylko na górnym płacie. Usterzenie o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe, z płozą ogonową. Golenie podwozia z grubej sklejki, koła na półośkach, amortyzowane sznurem gumowym. Główny zbiornik paliwa znajdował się za fotelem pilota, opadowy miał miejsce w baldachimie. Napęd: silnik widlasty Hispano-Suiza 8Be o mocy 162 kW (220 KM), śmigło dwułopatowe, drewniane, lewoobrotowe. Uzbrojenie stanowił karabin maszynowy Vickers 7,7 mm pilota oraz 2 karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm obserwatora.

 

SPAD S.XII

SPAD_S-XII-2-300px.png

francuski samolot myśliwski zaprojektowany i zbudowany w wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Samolot SPAD S.XIICa1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, z odkrytą kabiną. Kadłub o konstrukcji kratownicowej i przekroju prostokątnym, pokrycie przodu kadłuba z blach aluminiowych, reszta płótnem. Płaty proste, kryte płótnem, bez wzniosu, cienkie (profil 5%), dwudźwigarowe w formie płaskiej kratownicy wzmocnionej drutem stalowym, połączone słupkami stalowymi z okładziną drewnianą; płat dolny nieco o mniejszej rozpiętości i cięciwie. Lotki tylko na górnym płacie. Usterzenie o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe, z płozą ogonową. Napęd: silnik widlasty Hispano-Suiza 8C o mocy 147 kW (200 KM) lub w późnej serii produkcyjnej Hispano-Suiza 8Cb o mocy 162 kW (220 KM), śmigło dwułopatowe, drewniane. Zewnętrznie różnił się od S VII nieco większymi wymiarami, głębszym osadzeniem silnika w kadłubie oraz zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł i tylnego usterzenia, jak w wersji S. XIII.

 

SPAD S.XIII

gpma1143-quality-lrg.jpg

 francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W związku z sukcesami jakie odnosił w walkach samolot myśliwski SPAD VII produkowany przez wytwórnię Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés jej główny konstruktor inż. Louis Béchereau postanowił zwiększyć jeszcze ich siłę ognia poprzez zamontowanie w miejsce karabinu maszynowego działka Puteaux kal. 37 mm. Działko miało być zamontowane pomiędzy blokami cylindrów silnika i ładowane ręcznie przez pilota. Tak zaprojektowany samolot otrzymał oznaczenie SPAD XIIC1, nie zdał on jednak egzaminu z uwagi na duży odrzut działka o skróconej lufie, silnym drganiom konstrukcji samolotu oraz dym wypełniający kabinę po strzale. Po wyprodukowaniu około 300 egzemplarzy tego samolotu zrezygnowano z jego produkcji.Wtedy zaczęto pracę nad nowym samolotem, który miał być uzbrojony w 2 karabiny maszynowe, była to nieco powiększona wersja samolotu SPAD VII. Tak opracowany samolot został oznaczony jako SPAD XIIIC1.Budowę prototypu samolotu SPAD XIIIC1 rozpoczęto pod koniec 1916 roku a zakończono w 1917, oblot prototypu nastąpił 4 marca 1917 roku. Podczas prób w locie samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe oraz rozwijał założone osiągi. Bardzo ważną cechą była łatwość jego pilotażu, co wynikało z odejścia od zastosowania silnika rotacyjnego na rzecz nieco cięższego silnika widlastego, chłodzonego cieczą. Nie występowała asymetria cech pilotażowych, co tak dawało się we znaki młodym pilotom w maszynie Sopwith Camel. Samolot miał dość mocną konstrukcję, nie był tak "kruchy" jak Nieuporty (np. Nieuport 11).W związku z dużym zapotrzebowaniem na tego typu samoloty już w maju 1917 rozpoczęto jego produkcję seryjną, która trwała do zakończenia I wojny światowej. Łącznie w kilku francuskich wytwórniach lotniczych wyprodukowano aż 8472 samoloty SPAD XIIIC1. Samoloty SPAD XIIIC1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim w układzie dwupłata o konstrukcji drewnianej. Podwozie klasyczne – stałe.Kadłub miał konstrukcję kratownicową oraz płaty dwudźwigarowe kryte płótnem. Lotki znajdowały się tylko na górnym płacie. Płat górny podparty był piramidką. Komorę płatów usztywniono rozpórkami i cięgnami. Z przodu kadłuba znajdowała się chłodnica czołowa połączona z silnikiem, z otworem w środku na wał śmigła.Podwozie klasyczne, dwugoleniowe z osią niepodzielną i amortyzatorami gumowymi, stałe.Napęd stanowił silnik widlasty 8-cylindrowy Hispano-Suiza 8 Be, śmigło dwułopatowe, drewniane.

 

 

 

 

2.    Samoloty włoskie

 

Ansaldo A.1 Balilla

 

 włoski samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1917 Gio Ansaldo Genui przez inż. Giuseppe Brezziego. W pierwszej połowie 1917 inż. Giuseppe Brezzi z zakładów Ansaldo w Turynie skonstruował samolot myśliwski Ansaldo A-1. Samolot ten w układzie dwupłata był bardzo podobny do produkowanego seryjnie jednomiejscowego samolotu myśliwskiego Ansaldo SVA-5. Nowy samolot różnił się w zasadzie tylko innym systemem usztywnienia płatów i mniejszymi rozmiarami.

Budowę prototypu ukończono w lecie 1917 i został oblatany jesienią przez pilota fabrycznego Mario Stoppaniego. Brak jest w dokumentach daty oblotu, prawdopodobnie miało to miejsce 30 listopada 1917. Prototyp był konstrukcji prawie wyłącznie drewnianej. Wyróżniał się charakterystycznym dla wszystkich samolotów firmy Ansaldo kadłubem – prostokątnym w części przedniej i przechodzący za kabiną w trójkątny, co zapewniało dobrą widoczność w dół i do tyłu. Kadłub był pokryty sklejką o grubości 2 mm. Silnik, umieszczony z przodu kadłuba, był osłonięty całkowicie blachą aluminiową. Płaty o kształcie prostokątnym, dwudźwigarowe, kryte płótnem, połączono dwiema parami słupków z rur stalowych i usztywnione cięgnami stalowymi i rozpórkami. Przed silnikiem zamontowano chłodnicę.

W locie prototyp osiągał zamierzoną przez konstruktorów prędkość maksymalną i prędkość wznoszenia, ale okazał się mało zwrotny. Do oceny samolotu zaproszono więc jeszcze znanych włoskich pilotów myśliwskich: Francesco Baracca, Fulco Ruffo di Cabria i Pier Ruggiero Picio, którzy w grudniu 1917 po odbyciu na nich wielu lotów potwierdzili opinię pilotów fabrycznych i przekazali wnioski konstruktorom. Prototyp poddano przeróbce – przede wszystkim zwiększono rozpiętość płatów i zamontowano silnik o większej mocy SPA-6A oraz zmieniono kształt chłodnicy cieczy.

Tak poprawiony prototyp w dniu 4 marca 1918 przekazano do włoskiej 91 eskadry myśliwskiej w celu jego wypróbowania. Samolot oceniono dobrze, choć często występowały usterki silnika.

Po niezbędnych zmianach i poprawkach samolot Ansaldo A.1 w maju 1918 skierowano do produkcji seryjnej. W maju i czerwcu przekazano pierwsze samoloty do lotnictwa włoskiego, lecz produkcja szła powoli. Samolot otrzymał nazwę Balilla (było to przezwisko włoskiego bohatera narodowego Giovana Battisty Perasso, który w 1746 jako chłopiec obrzucił austriacki patrol kamieniami).

Włoskie lotnictwo zamówiło 1600 samolotów, lecz z powodu zakończenia wojny zamówienia zmniejszono i ogółem we Włoszech zbudowano podczas wojny 221 samoloty Ansaldo A.1 Balilla, z czego 166 zostało odebranych przez włoskie lotnictwo przez rozejmem, a część ukończono dopiero po wojnie. Łącznie z produkcją eksportową, zakłady Ansaldo zbudowały ich prawdopodobnie 354 (najwyższy znany numer samolotu).

Ansaldo SVA-9

 

włoski dwupłatowy samolot rozpoznawczo-bombardujący zbudowany w 1918 roku w wytwórni samolotów Societe Gio Ansolda Cia w Turynie. Samolot Ansaldo SVA-9 został zbudowany we włoskiej wytwórni lotniczej Societe Gio Ansoldo Cia w Turynie. Jego konstruktorami byli inż. Umberto Savoia i Emilio Verduzio. Konstrukcja tego samolotu została oparta na swoim samolocie myśliwskim Ansaldo SVA-5, budowanym już seryjnie w wytwórni. Konstrukcja samolotu rozpoznawczo-bombardującego SVA-9 oraz niewiele różniąca się od niego konstrukcja samolotu SVA-10, zmieniono w ten sposób, że zwiększono wielkość kabiny, przez co mogło pomieścić dwie osoby.Nowy samolot SVA-9 miał w zasadzie tylko większą odkrytą kabinę, w której oprócz fotelu pilota zamontowanego z przodu umieszczono za nim fotel obserwatora. Kabina był osłonięta niewielkim wiatrochronem. Pilot dysponował urządzeniami sterowniczymi i podstawowymi przyrządami pokładowymi. Kadłub samolotu miał konstrukcję kratownicową, drewnianą, o przekroju prostokątnym, przechodzącym w tylnej części w trójkątną. Z przodu kadłuba zamontowany był silnik rzędowy osłonięty blachą aluminiową. Na końcu kadłuba umocowano skośne usterzenie klasyczne z podziałem na stateczniki i stery. Kadłub pokryty był sklejką. Płaty o konstrukcji dwudźwigarowej drewnianej miały kształt prostokątny i kryte były płótnem. Lotki znajdowały się jedynie na górnym płacie. W środku górnego płata znajdowały się dwa zbiorniki paliwa, połączone przewodami z silnikiem. Oba płaty usztywniono między sobą słupkami i cięgnami stalowymi. Chłodnicę cieczy chłodzącej silnik umieszczono czołowo przed nim.Samolot SVA-9 zbudowano na początku 1918 roku i oblatano wiosną 1918 roku. Próby wypadły pomyślnie i pierwsze samoloty SVA-9 zaczęto wprowadzać na front włosko-austriacki I wojny światowej. Jeszcze w sierpniu 1918 roku pojawił się samolot rozpoznawczo-bombardujący SVA-10, który miał identyczną budowę, a różnił się jedynie zamontowanym mocniejszym silnikiem rzędowym Isotta-Fraschini V6 o mocy 250 KM (184 kW).Na froncie włoskim lotnictwo używało samolotów SVA-9 i SVA-10 do lotów rozpoznawczych i bombowych. Załogi włoskie przelatywały na nich Alpy i dokonywały nalotów m.in. na Innsbruck,Zagrzeb i Lubljanę.Po zakończeniu I wojny światowej na samolotach SVA-9 i SVA-10 lotnicy włoscy dokonywali dalekich rajdów. W lutym 1919 roku 7 samolotów SVA-10 wystartowało z Rzymu przez Indie iChiny do Tokio. Do celu doleciał tylko jeden z samolotów, lecz był to wielki sukces, gdyż samolot przeleciał 18 105 km w czasie 109 godzin. Na innym samolocie włoska załoga dokonała przelotu nad Andami.Po I wojnie światowej oprócz lotnictwa włoskiego samoloty SVA-9 i SVA-10 znalazły się na wyposażeniu lotnictwa USA, Argentyny, Ekwadoru, Peru, Litwy i Polski.

 

Ansaldo SVA.5

174_1.jpg

włoski dwupłatowy samolot zwiadowczy używany do rozpoznania, jako lekki bombowiec oraz samolot eskortujący ciężkie samoloty bombowe. Zaprojektowany i zbudowany w 1917 roku w włoskiej wytwórni lotniczej Societe Gio Ansaldo Cia Turynie. W koniec 1916 roku zatrudnieni w wytwórni Societe Gio Ansoldo Cia inż. Umberto Savoia i inż. Emilio Verduzio opracowali nowy lekki jednomiejscowy samolot zwiadowczy w układzie dwupłata, napędzany silnikiem rzędowym chłodzonym cieczą.Prototyp samolotu zbudowano na początku 1917 roku , a jego oblot nastąpił 3 marca 1917 roku. Samolot otrzymał nazwę SVA-5 (nazwa pochodzi z pierwszych liter nazwisk konstruktorów oraz nazwy firmy Ansaldo, a cyfra oznacza kolejną konstrukcję produkowaną seryjnie). Samolot SVA-5 poprzedzały bowiem jednomiejscowe samoloty rozpoznawczo- bombardujące SVA-3 i SVA-4 wprowadzone do działań bojowych w lotnictwie włoskim na początku 1918 roku na froncie włosko-austriackim.Prototyp samolotu SVA-5 miał dopracowaną aerodynamicznie sylwetkę, odznaczał się lekkością i zwartością. Dzięki zastosowaniu trójkątnego przekroju tyłu kadłuba, zwężonemu u dołu, pilot samolotu miał bardzo dobrą widoczność w dół do tyłu, co miało duże znaczenie w walkach powietrznych. Przód i środek kadłuba miał kształt prostokąta. Kadłub miał konstrukcję drewnianą, kratownicową, z przodu mieścił silnik osłonięty blachą aluminiową. Za silnikiem, przy końcu płatów, znajdowała się odkryta kabina pilota. Kabinę z przodu osłaniał mały wiatrochron. Na końcu kadłuba umieszczono skośne usterzenie klasyczne z podziałem na stateczniki i stery. Pokrycie kadłuba stanowiła sklejka. Płaty o konstrukcji dwudźwigarowej, drewnianej były kryte płótnem. Lotki znajdował się tylko na płacie górnym. Na nim też w środku umieszczono zbiornik paliwa połączony przewodem z silnikiem. Chłodnicę cieczy chłodzącej umieszczono przed silnikiem. Podczas prób prototyp samolotu spełniał wymagania konstruktorów i przewidziane osiągi, potwierdziły się również dobre właściwości pilotażowe i zwrotność.Produkcję seryjną samolotu SVA-5 rozpoczęto już na jesieni 1917 roku. Pierwsze z nich pod koniec 1917 roku trafiły do włoskich szkół lotniczych. A od lutego 1918 roku samoloty SVA-5 znalazły się w jednostkach lotniczych na froncie włosko-austriackim.Łącznie w latach 1917  1918 wyprodukowano 1245 samolotów myśliwskich SVA-5 co było wówczas rekordem w produkcji seryjnej samolotów.

Caproni Ca.3

300px-Caproni_Ca36_050309-F-1234P-003.jp

 to seria włoskich ciężkich bombowców okresu I wojny światowej. Włochy, jako pierwsze państwo obok Rosji, jeszcze przed wybuchem I wojny światowej przystąpiły do rozwijania ciężkiego lotnictwa bombowego, wyposażonego w samoloty mogące przenieść więcej ładunku bojowego niż stosowane wówczas lekkie jednosilnikowe bombowce. Konstrukcję włoskich ciężkich bombowców powierzono inż. Gianni Caproni, kierującemu firmą lotniczą Caproni. Pierwszym bombowcem skonstruowanym przez niego był Caproni Ca.30. Był to samolot dwupłatowy, zbudowany w oryginalnym układzie trzysilnikowym z dwoma belkami ogonowymi. Jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigło pchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, znajdujące się z przodu belek ogonowych. Układ ten stał się znakiem charakterystycznym wszystkich bombowców Caproni z okresu I wojny światowej.Ca.30 napędzany był 3 silnikami rotacyjnymi Gnome i oblatany w październiku 1914. Silnikami Gnome była napędzana także ulepszona wersja Ca.31. Próby w locie wykazały jednak konieczność zmiany silników na mocniejsze, co dokonano w wersji Ca.32, w której zainstalowano silniki rzędowe Fiat A10 mocy 100 KM. Ca.32 jako pierwsza wersja został przyjęty na uzbrojenie wojska, otrzymując wojskowe oznaczenie Ca.1. Wyprodukowano ich 166 sztuki. Od łącznej mocy silników, wersja ta oznaczana była również Ca.300. Kolejna wersja Ca.32, przyjęta na uzbrojenie jako Ca.2, różniła się zmianą środkowego silnika na Isotta-Fraschini V4B o mocy 150 KM. Wyprodukowano jedynie 9 samolotów tej wersji, oznaczanej również Ca.350 (uwaga: istnieje pewna rozbieżność w literaturze odnośnie stosowania oznaczeń Ca 30, 31, 32).Najliczniejszą wersją była Ca.33, przyjęta na uzbrojenie jako Ca.3. Samolot ten był taki sam, jak wcześniejsze wersje, lecz napędzany trzema silnikami Isotta-Fraschini V4B o mocy 150 KM, przez co oznaczany był również Ca.450. Wyprodukowano go w ilości 270 sztuk (czasami podawana jest liczba 250 lub 269). Wyprodukowano ponadto 19 (83?) sztuk na licencji we Francji w zakładach REP (Robert Esnault-Pelterie). Opracowano następnie także dalsze wersje rozwojowe samolotu Ca.33: Ca.34 (bez kół przednich), Ca.35, Ca.36, Ca.37. Układ konstrukcyjny Ca.30 został powtórzony w kolejnych, większych bombowcach okresu I wojny: Caproni Ca.4 i Caproni Ca.5. Po wojnie mimo to, podjęto ponownie produkcję zmodyfikowanego wariantu Ca.36 (Ca.3 Modificato), posiadającego m.in. składane skrzydła do hangarowania. Ze 153 zbudowanych Ca.36, 144 weszły na uzbrojenie lotnictwa włoskiego. Zbudowano także wariant sanitarny Ca.36S.

Caproni Ca.4

Caproni_Ca.42-Royal_Naval_Air_Service.jp

włoski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej. Po skonstruowaniu udanego ciężkiego bombowca Caproni Ca.3, inż. Gianni Caproni w firmie Caproni zaprojektował znacznie większy samolot dla włoskiego ciężkiego lotnictwa bombowego. Układ kadłuba i napędu nowego bombowca powtarzał nietypowy układ Ca.3 - trzysilnikowy z dwoma belkami ogonowymi, gdzie jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigło pchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, znajdujące się z przodu belek ogonowych. Cechą wyróżniającą nowy samolot od Ca.3 i wszystkich innych produkowanych bombowców było, że został on zbudowany w wyjątkowo rzadkim układzie trójpłatowca, co dawało mu niezwykły wygląd.Nowy bombowiec został przyjęty na uzbrojenie pod wojskowym oznaczeniem Ca.4, lecz produkowany był w kilku wersjach, różniących się oznaczeniami fabrycznymi. Podstawowymi wersjami produkcyjnymi były niewiele się różniące Ca.40 i Ca.41, napędzane 3 silnikami rzędowymi Fiat A12 mocy 210 KM. Trzecią produkowaną odmianą była Ca.42, napędzana silnikami Liberty o mocy 400 KM (według często spotykanych danych, napędzane były one silnikami Isotta-Fraschini V6 270 KM). Zbudowano ponadto jeden prototyp wodnosamolotu pływakowego Ca.43.Dane odnośnie wielkości produkcji są bardzo rozbieżne w literaturze - najbardziej wiarygodną liczbą jest 38 samolotów dla wszystkich modyfikacji Ca.4, ale podawane są też m.in: 38 samolotów Ca.40 i Ca.41 oraz 6 samolotów Ca.42 lub 32 samoloty Ca.42 i 21 samolotów innych wersji (łącznie 53). Liczne publikacje nazywają jednak błędnie wszystkie samoloty Ca.4 oznaczeniem "Ca.42".Trzysilnikowy trójpłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Skrzydła usztywniane zastrzałami i linkami. Układ dwukadłubowy, z gondolą centralną i dwoma belkami ogonowymi, osadzonymi pod środkowym płatem. Potrójne usterzenie kierunku. Załoga: 4-5 ludzi, z czego 3 w otwartej gondoli - przedni strzelec w nosie kadłuba, za jego stanowiskiem dwóch pilotów siedzących obok siebie, a 2 strzelców w stanowiskach na belkach ogonowych za skrzydłami. Na dolnym płacie przymocowana była komora bombowa w formie długiej skrzyni o niewielkim przekroju poprzecznym. Napęd: trzy silniki rzędowe. Chłodnice silników pionowe, wzdłuż zastrzałów płata. Podwozie samolotu klasyczne, z dwoma czterokołowymi wózkami pod dolnym płatem i wysokimi płozami ogonowymi.Uzbrojenie obronne stanowiło 4 (sporadycznie aż do 8) karabiny maszynowe Revelli kaliber 6,5 mm lub 7,7mm na obrotnicy w nosie kadłuba i w dwóch stanowiskach z obrotnicami na grzbiecie belek ogonowych. Bomby podwieszane w komorze bombowej na dolnym płacie, ładunek bomb: do 1450 kg.

Caproni Ca.5

Caproni_Ca36_050309-F-1234P-003.jpg

włoski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej, skonstruowany w firmie Caproni. Samolot Caproni Ca.5 był oparty na konstrukcji i generalnym układzie udanego bombowca Caproni Ca.3, lecz w stosunku do niego posiadał nieco większe rozmiary. Podobnie jak Ca.3, był to samolot dwupłatowy, zbudowany w oryginalnym układzie trzysilnikowym z dwiema belkami ogonowymi. Jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigłopchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, które znajdowały się z przodu belek ogonowych. Nowy bombowiec od Ca.3 różnił się przede wszystkim lepiej oprofilowanym nosem kadłuba i podwoziem w układzie klasycznym, zamiast trójpodporowego.Nowy bombowiec, pod oznaczeniem wojskowym Ca.5 został zamówiony w ilości aż 3650 sztuk. Podstawowa wersja, nosząca oznaczenie fabryczne Ca.44, lub Ca.600 od łącznej mocy silników, była napędzana 3 silnikami rzędowymi Fiat A12bis mocy 200 KM. Silniki te jednak okazały się zawodne i trudne w użytkowaniu. Opracowano także wersje Ca.45 z trzema silnikami Isotta Fraschini V6 i Ca.46 z silnikami Liberty o mocy 400 KM. Wersja Ca.45 była produkowana na licencji we Francji - 150 sztuk zbudowano w zakładach REP (Robert Esnault-Pelterie). Ponieważ samolot nie spełnił oczekiwań, a wojna dobiegła końca, wyprodukowano dla lotnictwa włoskiego jedynie ok. 255 sztuk Ca.5 (w pracach różnych autorów istnieją rozbieżności, odnośnie wielkości produkcji). Trzysilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Układ dwukadłubowy, z gondolą centralną i dwoma belkami ogonowymi, osadzonymi na dolnym płacie. Potrójne usterzenie kierunku. Załoga: 3-4 ludzi w otwartej gondoli - przedni strzelec w nosie kadłuba, za stanowiskiem strzelca dwóch pilotów siedzących obok siebie oraz tylny strzelec - mechanik, zajmujący w czasie walki stanowisko w ochronnej "klatce" przed śmigłem pchającym, stojąc na centralnym silniku. Napęd (Ca.44): trzy silniki rzędowe Fiat A12bis o mocy 200 KM. Podwozie samolotu klasyczne, z płozą ogonową.Uzbrojenie obronne stanowiło 2 do 4 karabinów maszynowych Revelli kaliber 6,5 mm: 1 na obrotnicy w nosie kadłuba i 1 lub 2, sporadycznie 3 na obrotnicy na "klatce" tylnego strzelca, z polem ostrzału 360 stopni w górnej półsferze. Bomby podwieszane pod kadłubem, ładunek bomb: 530 kg.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post

Widzę że już coraz ładniejsze maszyny się pojawiają w temacie, no cóż idziemy do przodu!  :aj5:  Prawdę mówiąc część przeczytałem już wcześniej, (maszyny które mnie zaciekawiły) Jednak jako że dziś miałem parę minut wolnego dokończyłem. Jak pisałem dobra robota! To będzie chyba najdłuższa strona ''ever'' na tym forum.

 

Nie leń się! :ming:  Czekam na więcej!

Edited by WilkU

Share this post


Link to post

Zara będzie tylko uzyskam dostęp do kompa :ming: i strona się skończyła :v

Share this post


Link to post

Witam dzisiaj kończę cykl o samolotach I wojny światowej na samolotach niemieckich. Jeszcze zanim zacznę opisywać historię niemieckiego lotnictwa taka mała adnotacja odnośnie rosyjskich samolotów I Wojny... ich po prostu nie było, gdyż Rosjanie albo latali na zdobycznym sprzęcie albo nie latali wcale, gdyż Rosja nie przejmowała się za bardzo lotnictwem w danym okresie. Tak więc konstrukcji nie znalazłem, bo ich po prostu nie było, chyba, że coś mi umknęło i jednak jakieś konstrukcje Rosyjskie były, wtedy naturalnie posypię głowę popiołem i przyznam się do tak poważnego błędu i oczywiście zamieszczę tutaj po pierwsze przeprosiny, za to, że zbłądziłem, a po drugie zamieszczę i szczegółowo opiszę te konstrukcje tutaj. A teraz przejdźmy do tematu czyli niemieckiego lotnictwa I wojny światowej.

 

 Samoloty Niemieckie

 

AEG B.I

img224.jpg

 niemiecki dwumiejscowy samolot rozpoznawczy, wyprodukowany w niewielkiej serii w 1914 r. Samolot był nieuzbrojony. Stał się podstawą dla kolejnych samolotów firmy AEG:AEG B.II, AEG B.III i następnie całej serii C.

 

AEG B.II

aeg_b-2.jpg

dwumiejscowy, dwupłatowy niemiecki samolot rozpoznawczy, wyprodukowany w niewielkiej serii w 1914. Wersja rozwojowa AEG B.I, od którego różnił się mniejszymi rozmiarami oraz nieco lepszymi osiągami. Samolot wszedł do użycia na przełomie 1914 i 1915 r., jednak ze względu na małą prędkość maksymalną oraz słabą ochronę załogi przed atakami z powietrza szybko został wycofany.

 

AEG B.III

aeg.c.vii.3.jpg

 niemiecki samolot rozpoznawczy z okresu I wojny światowej, stanowiący rozwinięcie modeli AEG B.I i AEG B.II. Od swych poprzedników różnił się kilkoma drobnymi szczegółami, które jednak nie poprawiły znacząco osiągów samolotu, dlatego też po ukończeniu krótkiej serii w 1915 r., produkcja tego samolotu została przerwana na korzyść uzbrojonych modeli z serii C. Samolot był wykorzystywany także jako szkolny.

 

AEG C.I

aeg_c-1.jpg

niemiecki dwuosobowy samolot rozpoznawczy z okresu I wojny światowej, będący zmodyfikowaną wersją samolotu AEG B.II. Główna różnica polegała na wyposażeniu obserwatora w karabin maszynowy, który mógł służyć do obrony samolotu przed atakami myśliwców oraz zastosowaniu innego napędu. Samolot C.I został wyprodukowany w niewielkiej serii w marcu 1915 r. stając się następnie podstawą dla kolejnych modyfikacji: AEG C.II i AEG C.III.C.I był pierwszym uzbrojonym samolotem, produkowanym przez wytwórnię AEG.W samolocie zastosowano silnik rzędowy Benz Bz.III o mocy 150 KM.

 

AEG C.II

4-EF301-2-PB204.jpg?sequence=1

niemiecki samolot rozpoznawczy z okresu I wojny światowej, będący ulepszoną wersją samolotu AEG C.I. Samolot był odpowiedzią firmy AEG na postulaty stworzenia samolotu zwrotniejszego od poprzednich modeli. C.II został oblatany w październiku 1915 r. W porównaniu z poprzednią konstrukcją, C.II miał zmodyfikowany kokpit oraz zamocowanie karabinu maszynowego, zamontowano także zaczepy dla umocowania 4 bomb po 10 kg każda.

 

AEG C.III

aeg_c-3.jpg

 

niemiecki dwumiejscowy samolot rozpoznawczy z okresu I wojny światowej, będący modyfikacją samolotu AEG C.II. W celu poprawienia widoczności obniżono górny płat pierwotnej konstrukcji w taki sposób, że zrównano go z górną powierzchnią kadłuba. Wzorem tej zmiany była konstrukcja samolotu LFG Roland C.II. Zamieniono również miejsca pilota i obserwatora: ponad górnym płatem, z przodu siedział obserwator, dzięki czemu miał szerokie pole ostrzału oraz dobry widok do przodu, pilot natomiast zajmował tylne siedzenie. Poza tym skrócono nieco kadłub w porównaniu z C.II i wzmocniono jego konstrukcję. Zmiany doprowadziły do zwiększenia się masy własnej samolotu, wzrosła także jego prędkość maksymalna, do 158 km/h. Samolot nie spełnił jednak pokładanych w nim oczekiwań i nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Zbudowano tylko egzemplarz prototypowy a dalsze próby nad nim zostały zarzucone.

 

AEG C.V

aeg.cv-15.german.af.jpg

prototyp niemieckiego dwuosobowego samolotu rozpoznawczego z okresu I wojny światowej, będący modyfikacją samolotu AEG C.IV. Przeróbka polegała na zastąpieniu w pojedynczym egzemplarzu C.IV montowanego tam standardowo silnika Mercedes D.III o mocy 160 KM mocniejszym silnikiem Mercedes D.IV o mocy 220 KM. Jak się okazało, osiągi tak zmodyfikowanego samolotu były poniżej oczekiwań a ponieważ w tym samym czasie testowano także bardziej udanego Albatrosa C.V dalszych prac nad konstrukcją nie prowadzono.

 

AEG C.VI

03-AEG_C4-2.jpg

prototyp niemieckiego dwuosobowego samolotu rozpoznawczego z okresu I wojny światowej, będący modyfikacją samolotu AEG C.IV. Przeróbka polegała m.in. na zastąpieniu standardowo montowanego w C.IV silnika Mercedes D.III o mocy 160 KM mocniejszym silnikiem Benz Bz.IV o mocy 220 KM. Zbudowano tylko dwa egzemplarze samolotu. Ze względu na niezadowalające osiągi produkcja seryjna nie została podjęta.

 

Albatros B.II

Albatros_BII-3.jpg

 niemiecki dwupłatowy samolot wielozadaniowy - szkolny, łącznikowy i rozpoznawczy skonstruowany w 1914 roku w niemieckiej wytwórni lotniczej Albatros Werke AG w Berlinie. Samolot Albatros B.II został skonstruowany w połowie 1914 roku jako rozwinięcie konstrukcji samolotu Albatros B.I, skonstruowanego przez inż. Ernsta Heinkla na początku 1914 roku. Albatros B.II był udaną konstrukcją i stał się pierwszym dużym sukcesem firmy Albatros.Samoloty te produkowane były w dwóch odmianach: podstawowej wielozadaniowej B.II (oznaczenie fabryczne L2) oraz szkolnej, wyposażonej w podwójne sterownice B.IIa (oznaczenie fabryczne L30). Odmiana B.IIa miała silnik Mercedes DII lub Argus AsII o nieco większej mocy – 120 KM (88 kW). Używano też innych silników, jak Mercedes DIII i Benz BzIII (150 KM). Samolot nie posiadał stałego uzbrojenia, jedynie samoloty B.II produkowane dla lotnictwa Austro-Węgier miały zamontowany w przedniej kabinie 1 karabin maszynowy kal. 7,92 mm. Do celów bombardowania zabierano lekkie bomby do kabiny.Produkcję seryjną samolotu Albatros B.II uruchomiono w zakładach macierzystych i filii Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) w Pile oraz w związku z dużym zapotrzebowaniem lotnictwa niemieckiego i Austro-Węgier, również na licencji w zakładach lotniczych Aviatik, BFW, LFG, Roland, Mercur, Linke

Hoffman i Refla (zakłady Refla mieściły się w Warszawie i w latach 1916– 1918 jako filia zakładów Albatros wyprodukowały 200 samolotów tego typu).Ogółem we wszystkich zakładach w latach 1914  1918 wyprodukowano ponad 3000 samolotów Albatros B.II i B.IIa. Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej, przeważnie drewnianej. Kadłub o konstrukcji kratownicowej drewnianej, krytej blachą aluminiową w przedniej części przy silniku i sklejką w pozostałej. Skrzydła dwudźwigarowe drewniane o kształcie prostokątnym, kryte płótnem, górny płat oparty na zastrzałach, dolny mocowany do kadłuba. Płaty usztywnione czterema parami rozpórek stalowych oraz cięgnami stalowymi. Lotki tylko na górnym płacie. Przód kadłuba mieścił silnik rzędowy chłodzony cieczą, częściowo wystający poza obrys górnej części kadłuba, z kolektorem wydechowym z rurą odprowadzającą spaliny nad górny płat. W środkowej części kadłuba znajdowały się dwie odkryte kabiny załogi w układzie tandem – pierwsza obserwatora osłonięta małym wiatrochronem, druga pilota wyposażona w urządzenia sterownicze oraz przyrządy pokładowe. Usterzenie klasyczne, skośne, o dużej powierzchni, zbudowane z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie samolotu klasyczne stałe, z płozą ogonową. Chłodnica cieczy zamontowana pośrodku przed górnym płatem. Śmigło drewniane, dwułopatowe.

 

Albatros J.I

albatros-ji.jpg

 niemiecki samolot piechoty, zaprojektowany w 1917 roku w firmie Albatros Flugzeugwerke GmbH. Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej, przeważnie drewnianej. Kadłub o konstrukcji kratownicowej drewnianej krytej blachą duralową w przedniej części i półskorupowej drewnianej, krytej sklejką, w tylnej części. Skrzydła dwudźwigarowe drewniane kryte płótnem, górny płat oparty na rozpórkach i zastrzałach, dolny mocowany do kadłuba. Przód kadłuba mieścił silnik rzędowy chłodzony cieczą, częściowo wystający z kadłuba, z kolektorem wydechowym skierowanym do góry. W środkowej części kadłuba znajdował się zbiornik paliwa oraz dwie odkryte kabiny załogi w układzie tandem – pierwsza pilota, druga obserwatora. Środkowa część kadłuba była wykonana w formie skrzyni z blachy pancernej ze stali chromoniklowej od dołu, boków i tyłu, grubości 5 mm. W kabinie pilota z lewej strony część płyty pancernej tworzyła drzwiczki, które ułatwiały wysiadanie. Usterzenie klasyczne, o kształcie eliptycznym - stateczniki kryte sklejką, stery konstrukcji z rur stalowych kryte płótnem. Podwozie samolotu klasyczne stałe, z płozą ogonową. Chłodnica cieczy zamontowana pośrodku przed górnym płatem. Śmigło drewniane, dwupłatowe. Uzbrojenie główne stanowiły 2 stałe karabiny maszynowe LMG 08/15 (Spandau) 7,92 mm, zamontowane w kadłubie, strzelające skośnie w dół do przodu pod kątem 45° i służące do ostrzeliwania celów naziemnych w locie poziomym. Dalsze uzbrojenie stanowił 1 ruchomy karabin maszynowy Parabellum 7,92 mm obserwatora na obrotnicy. Zapas amunicji wynosił po 500 nabojów.

 

Junkers CL.I

39.jpg

niemiecki samolot szturmowy z okresu I wojny światowej.Został skonstruowany na bazie Junkersa J 8, obok myśliwca D.I (J 9). Był to dolnopłat zbudowany z metalu (duraluminium). Przewidziano dwuosobową obsadę samolotu: pilota oraz tylnego strzelca, obsługującego obrotowy karabin maszynowy. Produkcja rozpoczęła się latem 1918 roku. Część maszyn wyposażono w przekonstruowany i mocniejszy silnik Mercedes D.IIIaü. Nie jest pewne ile dokładnie egzemplarzy zmontowano (przyjmuje się ok. 43 - 44 sztuki). Z tego jedynie ok. 6 zostało dostarczonych na front. Część z nich operowała w krajach nadbałtyckich w 1919. Były cenione za swoją mocną konstrukcję i wytrzymałość metalowego kadłuba na ostrzał i warunki pogodowe (możliwość stacjonowania na lotniskach polowych).Dodatkowo zbudowano wariant oznaczony jako CLS.I (C3MG), był to wodnosamolot Junkers J 11, napędzany mocniejszymi silnikami BMW lub Benz.Po wojnie egzemplarze CL.I przebudowano na cywilną wersję J 10. Część używano jako samoloty kurierskie. Przewoziły pasażerów oraz pocztę, np. między Weimarem a Dessau. Doświadczenia zdobyte przy budowie J 10 wykorzystano do skonstruowania modelu J 12, a potem F 13.

 

Junkers J 11

435-1.jpg

 niemiecki wodnosamolot z okresu I wojny światowej.Junkers J 11 był przeróbką wojskowej wersji modelu J 10. Nosił oznaczenia CLS.I oraz C3MG (na użytek wojsk morskich). Służył do lotów patrolowych. W stosunku do modelu J 10 wprowadzono zmiany konstrukcyjne w lotkach, chłodnicy itp. W wytwórni Junkersa do budowy pierwszego wodnosamolotu własnej konstrukcji wykorzystano właśnie model J 10, ponieważ dzięki metalowej budowie - podobnie jak inne konstrukcje Junkersa - był wytrzymały na warunki pogodowe, szczególnie deszcz i śnieg; co dla wojsk morskich miało duże znaczenie. Ponadto - w stosunku do innych niemieckich wodnosamolotów, jak Lübeck-Travemünde oraz Friedrichshafen FF.33 był dolnopłatem, łatwiejszym do naprawy i konserwacji. Jako, że pierwszy lot odbył się w październiku 1918, więc z powodu rychłej klęski Niemiec zbudowano jedynie trzy egzemplarze tych maszyn.

 

Staaken R.VI

Zeppelin_Staaken_Typ_R_VI_01.jpg

 niemiecki ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej, największy seryjnie produkowany bombowiec tego okresu. Jego dostawy sięgnęły 18 egzemplarzy (wyłączając wodnosamoloty).Staaken R.VI był pierwszym seryjnie produkowanym bombowcem firmy Zeppelin i chociaż zbudowano 18 egzemplarzy tej maszyny, to tylko sześć zostało ukończonych przez macierzystą wytwórnię. Pierwsze loty odbyły się w 1916, w 1917 samolot przyjęto do służby, a w 1918 wycofano go ze służby.

 

LVG C.VI

lvg_c_vi_500plocio.jpg

niemiecki samolot wielozadaniowy (rozpoznawczy i lekki bombowiec). Zaprojektowany i zbudowany w 1917 roku w niemieckich zakładach lotniczych Luft-Verkehrs-Gesselschaft (LVG) w Berlinie. W drugiej połowie 1917 roku szwajcarskie konstruktor inż. Franz Schneider, pracujący w niemieckich zakładach lotniczych Luft-Verkehrs-Gesellschaft w Berlinie opracował nowy samolot wielozdaniowy LVG C.VI, który oparł na swoich poprzednich konstrukcjach tego rodzaju samolotów zbudowanych w tej wytwórni LVG, a w szczególności na samolocie doświadczalnym LVG E.I z 1914 roku oraz samolotach dwumiejscowych rozpoznawczych i lekkich bombowcach: LVG C.II z 1915 roku, LVG C.IV z 1916 roku i LVG C.V z 1917 roku.Nowy opracowany samolot miał analogiczny układ dwupłata, jak wcześniejsze samoloty, lecz był bardziej dopracowany pod względem aerodynamicznym. Różnił się wymiarami, był także lżejszy i miał lepsze właściwości pilotażowe oraz osiągi.Samolot LVG C.VI miał kadłub o konstrukcji drewnianej, kratownicowej, z przodu o przekroju okrągłym, a od środka prostokątnym, zwężał się ku tyłowi. W przedniej części kadłuba mieścił się silnik rzędowy chłodzony cieczą. Górna część silnika wystawała poza obrys kadłuba. Za silnikiem znajdowały się dwie kabiny odkryte: pierwsza – pilota, osłonięta z przodu małym wiatrochronem, druga – obserwatora. Z tyłu kadłuba było zamocowane usterzenie klasyczne o kształcie ekliptycznym – pionowe skośne, poziome – proste, składające się ze stateczników i sterów. Kadłub pokryty był z przodu, przy silnikach, blachą aluminiową, dalej sklejką. Płaty o konstrukcji dźwigarowej drewnianej miały kształt prostokątny i pokryte były płótnem. Na końcach były lekko zaokrąglone. Lotki znajdowały się tylko na górnym płacie, w którym również z przodu umieszczono zbiornika paliwa, a za nim pośrodku chłodnicę cieczy chłodzącej silnik.Samolot LVG C.VI oblatano na początku 1918 roku i po zakończeniu prób uruchomiono produkcję seryjną. Samoloty te sukcesywnie kierowane były przez Niemców na front zachodni I wojny światowej. Także po zakończeniu wojny były użytkowe, w lotnictwie kilku państw.Łącznie w wyprodukowano około 100 samolotów LVG C.VI.

 

Junkers D.I

001-ju-d-i.jpg

niemiecki samolot myśliwski (dolnopłat) z czasów I wojny światowej.Junkers D.I nosił oznaczenie fabryczne J9 i pod tą nazwą można spotkać go w literaturze. Został wprowadzony do użytkowania pod koniec wojny. Był całkowicie metalową konstrukcją z duraluminium. Dzięki temu okazał się stabilny w locie i nieczuły na warunki pogodowe, a dodatkowo szybki i wyjątkowo odporny na zestrzelenie przez wroga. Budowę rozpoczęto w lutym, a pierwszy lot nastąpił w kwietniu 1918 roku. Loty próbne odbywały się na lotnisku Döberitz. Pierwotnie wyposażono go w silnik Mercedesa D.IIIa o mocy 180 KM. Później stosowano motor BMW IIIa o mocy 185 KM, który – prawdopodobnie – pozwalał osiągnąć szybkość do 240 km/h. Testowano również silnik Mercedesa D.IIIb w układzie V. Końcowe egzemplarze korzystały z silników Benza Bz Illaü (185 KM / 136 KW). Z powodu stosowania różnych silników trudno jest więc ściśle określić osiągi samolotu. W samolotach montowano dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe LMG 15/08 kalibru 7,92 mm.Zaprezentowano go przed władzami wojskowymi na przełomie maja i czerwca na lotnisku Berlin-Adlershof, a następnie w październiku 1918 roku. Nie spotkał się jednak z uznaniem pilotów. Np. Bruno Loerzer oraz Hermann Göring uważali, iż nadawał się tylko do zwalczania balonów na uwięzi oraz sterowców. Mimo że zaprojektowano go jako samolot myśliwski, był używany jako samolot rozpoznawczy. W czasie, gdy go wytwarzano, firmę Junkers połączono na krótko z wytwórnią Fokkera (Junkers-Fokker A.G.).Z powodu trudności wojennych w zaopatrzeniu w surowce oraz skomplikowanego procesu produkcji armia zamówiła niewiele egzemplarzy tego samolotu (ok. 47). Prawdopodobnie ok. 30 trafiło na front zachodni we Flandrii. Jeden trafił do oddziałów Freikorpsu na terenie państw nadbałtyckich, walczących z bolszewikami. Przebywający tam Gotthard Sachsenberg określił D.I mianem najlepszego samolotu do lotów przy zmiennej pogodzie.Jedyny oryginalny egzemplarz maszyny znajduje się w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki Le Bourget. Został porzucony w czasie ucieczki Niemców w listopadzie 1918 na lotnisku i znaleziony przez żołnierzy francuskich.

 

Fokker Dr.I

dr1-6a.jpg

 niemiecki samolot myśliwski, trójpłatowiec z okresu pierwszej wojny światowej. Powstał w odpowiedzi na pojawienie się w lutym 1917 r. trójpłatowca Sopwith Triplane jednak nie był jego kopią, tylko samodzielnym projektem. Samolot został zaprojektowany przez Anthony'ego Fokkera i szefa warsztatu doświadczalnego zakładów Fokkera Reinholda Platza. Dr.1 był wolnonośnym trójpłatem z kratownicowym kadłubem krytym płótnem, gruby profil płatów i ich niewielka rozpiętość zapewniały mu doskonałą zwrotność i wznoszenie. Jednak trzeci płat zwiększył opór czołowy w związku z czym samolot z dość słabym silnikiem rotacyjnym 110 KM rozwijał maksymalnie 165 km/h. Z tego względu nie nadawał się do pościgu za szybszymi dwupłatowcami, był natomiast doskonały w walce kołowej. Pierwsze dwa egzemplarze maszyny zostały przetestowane przez najlepszych wówczas pilotów myśliwskich Wernera Vossa iManfreda von Richthofena, których opinia miała decydujący wpływ na wprowadzenie samolotów na front w październiku 1917 r. Wyprodukowano 320 egzemplarzy. Jego uzbrojenie to 2 karabiny maszynowe strzelające przez śmigło. Walczył na nim słynny "Czerwony Baron" (Manfred von Richthofen). Samolot nie miał bezpośredniego następcy, innych trójpłatów Niemcy seryjnie nie budowali. Zastąpił go Fokker D.VII.

 

Pfalz D.III

Zd3.jpg

niemiecki samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Niemieckie zakłady Pfalz Flugzeugwerke GmbH produkowały samoloty od 1913 r., głownie na licencji. Oblatany wiosną 1917 roku dwupłatowiec myśliwski Pfalz D.III był pierwszą oryginalną konstrukcją zakładów Pfalz, opracowaną przez zespół konstruktorów pod kierownictwem Rudolfa Gehringera. Na początku 1918 roku samolot zmodyfikowano tworząc wersję D.IIIa, o bardziej zaokrąglonych końcówkach stateczników i płatów, napędzaną mocniejszym silnikiem Mercedes D.IIIa o mocy 133 kW (180 KM) (przeniesiono w niej też karabiny maszynowe z wnętrza kadłuba na grzbiet przed kabiną pilota). Ogółem wyprodukowano ok. 1000 samolotów wersji D.III i D.IIIa, jednak nie były one zbyt popularne wśród pilotów ze względu na niską prędkość poziomą. Ich zaletą była natomiast doskonała widoczność z kabiny i wysoka wytrzymałość płatowca dzięki zastosowaniu skorupowej konstrukcji kadłuba. W ciągu lata 1918 r. rozpoczęto wycofywanie tych samolotów z frontu i w sierpniu pozostało ich tylko 166 sztuk. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji drewnianej. Kadłub skorupowy z pasków trójwarstwowego forniru pokryty następnie płótnem, o bardzo dobrym kształcie aerodynamicznym. Skrzydła dwudźwigarowe, połączone słupkami. Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau LMG 08/15 7,92 mm umieszczone wewnątrz kadłuba (D.III) lub na jego grzbiecie (D.IIIa).

 

Siemens-Schuckert D.III

300px-SSWD3.jpg

niemiecki samolot myśliwski z okresu I wojny światowej, produkowany przez zakłady Siemens-Schuckertwerke GmbH. Oblatany w I połowie 1917 roku dwupłatowiec myśliwski Siemens-Schuckert D.III miał nietypowy, birotacyjny silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh.III o mocy 118 kW (160 KM), w którym wał korbowy wraz ze śmigłem wirowały w przeciwnym kierunku niż cylindry. Jednak pomimo zmniejszenia momentu pędu wirującej masy silnika (głównego problemu silników rotacyjnych) spowodowało gorsze chłodzenie i przegrzewanie się silnika. W związku z licznymi awariami seryjne myśliwce trafiły do służby dopiero na początku 1918 r., w celu polepszenia chłodzenia usunięto w nich dolną część osłony silnika. Samolot ten miał jednak najlepszą prędkość wznoszenia ze wszystkich myśliwców I wojny światowej (1 min 45 s na 1000 m, 3 min 45 s na 2000 m i 20 min na 6000 m). Zastąpiony został w ostatnim okresie wojny przez nowszy model Siemens-Schuckert D.IV, napędzany mocniejszym silnikiem Siemens-Halske Sh.IIIa o mocy 147 kW (200 KM). Ogółem wyprodukowano 200 samolotów wersji D.III i D.IV. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji drewnianej. Kadłub półskorupowy o przekroju kołowym pokryty sklejką, aluminiowa osłona silnika. Skrzydła dwudźwigarowe, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem, zespolone słupkami drewnianymi i drutem stalowym. Śmigło czterołopatowe z kołpakiem. Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau LMG 08/15 7,92 mm umieszczone na grzbiecie kadłuba przed kabiną pilota.

 

Hansa-Brandenburg W.12

68-1.jpg

niemiecki wodnosamolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Oblatany na początku 1917 roku pływakowy wodnosamolot myśliwski Hansa-Brandenburg W.12 był następcą pierwszego wodnosamolotu konstrukcji Ernsta Heinkela - jednomiejscowego KDW (Kampf Doppeldecker Wasser) z 1916 roku. Nowy wodnosamolot zaprojektowano jako dwumiejscowy, dodając z tyłu stanowisko uzbrojonego w ruchomy karabin maszynowy obserwatora-strzelca. Ciekawostką konstrukcji był skierowany w dół ster pionowy, dzięki czemu nie ograniczał on pola ostrzału tylnej półsfery. Konstrukcja drewniana, 2 pływaki. Uzbrojenie: 1 lub 2 zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau lMG 08 7,92 mm umieszczone z przodu kadłuba oraz ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm w tylnej kabinie. Ogółem wyprodukowano 146 egzemplarzy. Następcą samolotu był jednopłat Hansa-Brandenburg W.29.Większość maszyn użyto bojowo w patrolach nad Morzem Północnym - podczas jednego z nich W.12 zestrzelił brytyjski sterowiec C.27.Po wojnie, od 1919 roku, 35 samolotów na licencji zbudowała holenderska firma Van Berkel jako model W-A.

Share this post


Link to post

KŁAMSTEWO!

Rosjanie mieli własne samoloty!

Anatra Anasal, Sikorski S-16, Illa Muromiec i Grigorowicz M-5. Kajaj się!

(Co wygrałem?)

 

 

Usuń linki do wikipedii z opisu Albatrosa B.II

Share this post


Link to post

Linki usunę, tylko dopiero jutro , gdyż w wersji mobilnej ciężko jest je wypatrzyć, dzięki przeoczyłem to lekko. Co do rosyjskich samolotów, fakt faktem nie wiedziałem o tym; oficjalnie przepraszam więc za moją kiepską wiedzę na temat rosyjskich samolotów pierwszej wojny światowej i proszę o wybaczenie. Jednocześnie nie jestem ekspertem w dziedzinie samolotów, co zaznaczyłem już w pierwszym poście, za co podwójnie przepraszam, jednak chciałbym zaznaczyć jednocześnie, że zamieszczając posty z historii lotnictwa przy okazji uczę się o tym zagadnieniu. Cóż wychodzi więc na to, że wielu rzeczy muszę się jeszcze nauczyć, za co mi wstyd.

Share this post


Link to post
×
×
  • Create New...