Tablica liderów

Cóż, większość z Was pamięta anulowany projekt animacji fanficka MLD. Fani wiele czekali na ową animację, lecz niestety została ona anulowana przez autora. Na szczęście z pomocą przychodzi StormXF3, dzięki któremu możemy cieszyć oko piękną animacją i wspaniałą opowieścią, którą możemy obejrzeć już dziś! Filmik miał być wypuszczony w święta, lecz sprawy autora przesunęły datę wydania na dzisiejszy zimowy dzień. Enjoy Jak Wam się podoba?

Nic z tych rzeczy. Jak dla mnie to jest całkowicie normalne i da sie to normalnie i logicznie wyjaśnić. Mówisz że miłość i dobroć są głupie, i rozumiem to bo każdy ma prawo do własnego postrzegania wartości moralnych, ale wydaje mi się że myslisz tak ponieważ tago nie doświadczyłeś lub nie przyniosło Ci to nic dobrego. Z tego też bierze się druga rzecz, czyli kiedy widzisz że ktoś okazuje sobie uczucie to Cię wnerwia. Zazdrość. Może to i chamsko brzmi z mojej strony, ale wtdaje mi sie że jesteś po prostu zazdrosny bo ktos ma coś czego Ty nie masz, lub coś co Tobie przyniosło straty uszczęśliwia innych. Wydaje mi sie że po prostu nie chcesz żeby ktoś miał coś czego Tobie odmówiono. Kolejna sprawa, że Sam akich rzeczy szukasz, też jest do logicznego wytłumaczenia. Musisz jakoś wypełnić pustkę która jest nie wypełniona przez właśnie te uczucia które wymieniłeś. Nie chcę Ciebie przez to w żaden sposób urazić i mogę się mylić bo opieram się tylko na domysłach. Przepraszam jeżeli coś jest nie tak.

Moje życie w gimnazjum i liceum wyglądało tak samo. Trzeba to po prostu przetrwać. Pamiętam, jak chciałem w końcu skończyć szkołę, mieć naukę za sobą i stać się dorosłą osobą. Pewnego dnia na jakimś występie/apelu w liceum zobaczyłem na scenie napis, który brzmiał mniej więcej tak: "Dorosłość zaczyna się wtedy, kiedy przestajemy chcieć być dorośli"... I wtedy przestałem chcieć Żyjesz tak naprawdę w okresie w miarę beztroskim, nie musisz martwić się o utrzymanie i takie tam (częściowo, to nawet ja jeszcze dość beztrosko żyje, heh). Pamiętaj, żeby umieć cieszyć się z małych rzeczy, żeby liczebnie zakrywały wszystkie przykrości i niepowodzenia. I idź odwiedź kolegę w szpitalu

Mam pod ręką parę moich niezawodnych sposobów. 1. Będzie potrzebne: Krok1 Jak już mamy co potrzeba to WPIERDZIELAMY NA NIEGO TO WSZYSTKO POCZYNAJĄC OD KARTONÓW, POTEM FARBA, KLEJ, BŁYSKOTKI. Krok2 Oszołomienie kolegi ciężkim przedmiotem, przykładowo młotkiem Krok3 W ruch idą znowu przybory z kroku 1, malujesz pokój na ponyville i budzisz gotowego delikwenta który myśli że jest kucem Krok4 Wmawiasz mu że musi przystosować się do życia z kucami i chyba masz na to sposób Krok5 Włączasz mu wszystkie odcinki i automatycznie wciąga się w serial, po czym dziękuje Ci za dobrze wykonane zadanie. A tak na serio Nic na siłę, wpieprzanie mu swojego zdania jako lekkiej sugestii to nie jest nic dobrego. Poleć mu po prostu serial, a nie zmuszaj go do oglądania.

Dzisiaj tylko o samolotach Brytyjskich z Pierwszej Wojny Światowej, ale za to mam tego sporo 1. Brytyjskie samoloty Samoloty myśliwskie Airco DH.2 to jednomiejscowy, dwupłatowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej o oryginalnej konstrukcji – silnik i śmigło było umieszczone za kabiną pilota i "pchało", a nie "ciągnęło" samolot. Jego powstanie było spowodowane zapotrzebowaniem na lekki, zwrotny samolot o dobrym wznoszeniu.DH.2 został zaprojektowany dla Airco przez Geoffreya de Havillanda wiosną 1915 roku i był jego drugą konstrukcją ze śmigłem pchającym, bazującą na pierwszym rozwiązaniu Airco DH.1(oba samoloty były do siebie bardzo podobne). Maszyna ta została skonstruowana, aby przeciwdziałać zmorom Fokkera, czyli doskonałymi, górującymi parametrami nad wszystkimi samolotami aliantów, myśliwcami konstrukcji firmy Fokker. Z powodu braku synchronizatora k.m. samolot był też niejako "rozwiązaniem zastępczym".Samolot wszedł do służby 1 czerwca 1915 roku na wyposażenie sześciu dywizjonów. Postępy w technice lotniczej w czasie wojny, przede wszystkim posiadanie synchronizatora karabinu maszynowego przez Aliantów i wprowadzenie przez Niemcy samolotów Albatros uczyniły samolot przestarzałym. Mimo tego pozostał on w służbie do czerwca 1918 roku przejmując zadania obserwacyjne i jako eskorta samolotów bombowych.Uzbrojenie strzeleckie DH.2 stanowił karabin maszynowy Lewisa zamontowany jako ruchomy. W tym czasie szczególnie wyższe dowództwo, w odróżnieniu od pilotów, nie doceniało jeszcze zalet celowania całym samolotem. Dochodziło do tego, że w samolotach montowano chałupniczym sposobem specjalne klamry blokujące k.m, które były łatwo usuwalne na wypadek inspekcji.Większość DH.2 posiadało silnik rotacyjny Gnome Monosoupape o mocy 100 KM (75 kW), o których mówiono, że cierpią na "cylindritis" - w locie urywały im się cylindry. Późniejsze modele zostały wyposażone w silnik Le Rhône o mocy 110 KM (82 kW). Airco DH.5 jednomiejscowy, dwupłatowy samolot myśliwski i rozpoznawczy z okresu I wojny światowej z silnikiem umieszczonym z przodu, o ramie prostej wykonanej z drewna i poszyciem z płótna i sklejki.Skonstruowany przez Geoffreya de Havillanda – głównego konstruktora wytwórni Airco, DH.5 powstał jako następca myśliwca ze śmigłem pchającym Airco DH.2. Pojawienie się takiej konstrukcji umożliwiło opracowanie synchronizatora karabinu maszynowego umożliwiającego strzelanie przez płaszczyznę śmigła, a DH.5 był pierwszą brytyjską maszyną wyposażoną w to urządzenie. W DH.5 zastosowano synchronizator Constantinescu, a dla poprawienia widoczności z kabiny maszyna została zbudowana w taki sposób, że górny płat był cofnięty w porównaniu do dolnego, odsłaniając górną półsferę nad kabiną pilota. Chociaż nowy samolot miał lepsze parametry niż DH.2, to mimo wszystko ze względu na zbyt słaby silnik nie cieszył się popularnością wśród pilotów. Dobra widoczność z kabiny czyniła DH.5 znakomitą maszyną do ataków na cele naziemne, zwłaszcza na piechotę ukrytą w okopach i gniazda karabinów maszynowych, ale jego uzbrojenie w postaci tylko jednego karabinu maszynowego Vickers kalibru 7,7 mm było zbyt słabe.W styczniu 1918 samoloty DH.5 zostały wycofane z frontu i przeznaczone do zadań szkoleniowych, natomiast ich miejsce zajęły znacznie doskonalsze maszyny SE.5.Użytkownikami samolotów Airco DH.5 były następujące formacje: Dane techniczne: Silnik: 1 × Le Rhône 9J, rotacyjny 9-cylindrowy Moc: 110 KM Bristol F.2 Fighter brytyjski dwumiejscowy dwupłatowy samolot myśliwski, zaprojektowany w 1916 roku w firmie Bristol. W 1916 roku brytyjski Royal Flying Corps zamówił w kilku firmach lotniczych dwumiejscowy samolot myśliwski, który mógłby się sam obronić przed atakami samolotów przeciwnika. Miał się do tego przyczynić strzelec w drugiej kabinie obsługujący zamocowany na obrotnicy ruchomy karabin maszynowy.Budowy takiego samolotu podjęła się firma Bristol, a na początku 1916 roku inż. Frank Bornwell konstruktor firmy zaprojektował samolot w układzie dwupłata, o kadłubie zawieszonym między płatami i o bardzo małej odległości kabin odkrytych pilota i strzelca, aby łatwo mogli się porozumiewać.Prototyp samolotu napędzany silnikiem widlastym Falcon, oznaczono jako Bristol F.2A i oblatano 9 września 1916 roku. Podczas prób w locie prototyp potwierdził dobre właściwości pilotażowe i założone osiągi. Zamówiono wtedy 50 sztuk tych samolotów, w które wyposażono dwa dywizjony Royal Flying Corps.Po wprowadzeniu kilku zmian konstrukcyjnych przystąpiono do produkcji seryjnej odmiany samolotu oznaczonej jako Bristol F.2B Fighter. Oprócz zamówień lotnictwa brytyjskiego do wytwórni wpłynęły także zamówienia z innych państw.Samolot miał (jako myśliwiec dwumiejscowy) bardzo dobre osiągi, dobrą wytrzymałość i sztywność konstrukcji (zmierzona prędkość maksymalna w nurkowaniu wyniosła 390 km/h i była największą w okresie I wojny światowej), pilotaż był łatwy, sterowność dobra, dobre właściwości w akrobacji i walce powietrznej.Ogółem od 1916 roku do końca I wojny światowej wyprodukowano 3101 samolotów Bristol F.2B Fighter, a po jej zakończeniu dalszych 378 samolotów dla lotnictwa brytyjskiego i 49 dla zagranicy. Produkowano je także na licencji w USA (w dwóch wersjach jako USA O-1 i Dayton-Wright USXB-1A 27+55 sztuk) i Belgii – 40 sztuk.Samolot Bristol F.2B Fighter był dwumiejscowym samolotem myśliwskim i obserwacyjnym. dwupłatem o konstrukcji mieszanej, podwozie klasyczne – stałe. Napęd: silnik widlasty Rolls-Royce Falcon III o mocy 275KM , śmigło dwułopatowe, drewniane. Martinsyde F.4 brytyjski dwupłatowy samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1918 roku w zakładach lotniczych Martinsyde w Brooklands. Pod koniec I wojny światowej konstruktor z zakładów lotniczych Martinsyde Ltd A. Fletcher rozpoczął pracę nad nowym samolotem, który miał być rozwinięciem konstrukcji samolotu dwumiejscowego Martinsyde G.100 oraz jego jednomiejscowych modyfikacji – samolotów Martinsyde R.G i F.3. Samoloty R.G i F.3 zostały oblatane w 1917 roku. Samoloty te miały dobre osiągi i własności pilotażowe i w 1918 roku miała rozpocząć się ich produkcja seryjna. Jednak w tym czasie A. Fletcher opracował nową wersję samolotu w której zastosował lepszy silnik, w związku z tym zaniechano dalszej prac nad samolotami Martinsyde R.G i F.3.Nowy samolot otrzymał oznaczenie Martinsyde F.4 i zastosowano w nim nowy silnik rzędowy Hispano-Suiza. Oblotu dokonano w czerwcu 1918 roku. Okazał się on najszybszym z wszystkich ówczesnych samolotów myśliwskich, natomiast zwrotnością i właściwościami pilotażowymi przewyższał samolot Martinsyde F.3 i dlatego też zaniechano produkcji samolotu F.3, natomiast wprowadzono do produkcji seryjnej samolot Martinsyde F.4 pod nazwą Buzzard Mk I (pol. Myszołów).Samolot myśliwski Martinsyde F.4 Buzzard Mk I miał kadłub wykonany z drewna, w przedniej części kadłuba na metalowym łożu umieszczono silnik rzędowy o mocy 300KM chłodzony cieczą. Chłodnica cieczy znajdowała się z przodu silnika. Za silnikiem umieszczono poniżej zbiornik oleju o pojemności 18,2 litra. Między silnikiem a kabiną pilota umieszczono dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 172,7 litra. W górnej części kadłuba nad zbiornikami paliwa umieszczono 2 karabiny maszynowe obsługiwane z kabiny pilota. Kabina pilota była odkryta i wyposażono ja w niezbędne przyrządy pokładowe i urządzenia sterownicze.Lotnictwo wojskowe Wielkiej Brytanii i Francji zamówiło ponad 1000 samolotów tego typu, jednakże do końca I wojny światowej zdołano wyprodukować zaledwie kilkadziesiąt sztuk, które nie wzięły praktycznie w walkach. Produkcję jednak kontynuowano i w sumie do 1920 roku wyprodukowano 370 samolotów Martinsyde F.4 Buzzard Mk I.Część tych samolotów sprzedano do Portugalii, Hiszpanii, Łotwy, Finlandii, Rosji Radzieckiej i Iranu. Chciała zakupić je również Japonia, lecz ostatecznie do transakcji nie doszło.W 1920 roku w zakładach Martinsyde rozpoczęto produkcję dwumiejscowej wersji samolotu myśliwsko-rozpoznawczego oznaczonej F.4A Buzzard Mk IA. W wersji tej za kabiną pilota dodano odkrytą kabinę obserwatora wyposażoną w umieszczony na obrotnicy ruchomy karabin maszynowy kal. 7,69 mm Lewis. Samolot ten miał ponadto w wyposażeniu radiostację nadawczo-odbiorczą, fotokarabin i aparat fotograficzny. Royal Aircraft Factory F.E.2 brytyjski samolot myśliwski i wielozadaniowy (rozpoznawczo-bombowy) używany na początku I wojny światowej. F.E.2 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji drewnianej. Gondola kadłuba była kryta częściowo drewnem, częściowo płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, z płozą ogonową, część samolotów miała z przodu trzecie, małe kółko przeciwkapotażowe. Silnik rzędowy ze śmigłem pchającym, w wersji F.E.2a typu Green o mocy 74 kW, w wersji F.E.2b Beardmore o mocy 88 lub 118 kW, w wersji F.E.2d Rolls-Royce Eagle o mocy 184 kW. Załoga składała się z dwóch osób (pilota i strzelca). Strzelec obsługiwał zamocowane ruchomo karabiny maszynowe. Jeden z nich był umocowany przed kabiną i służył do ostrzeliwania celi w przedniej półsferze, drugi na wsporniku pomiędzy kabinami mógł strzela do tyłu, nad górnym płatem (strzelec obsługiwał ten km stojąc na swoim fotelu). Royal Aircraft Factory F.E.8 brytyjski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Konstruktorem samolotu F.E.8 był J. Kennworthy. Oblot samolotu odbył się w październiku 1915 roku, jednak pierwszy dywizjon przezbrojono w te samoloty dopiero w sierpniu 1916 roku. Samolot był porównywalny ze zbliżonym konstrukcyjnie Airco DH.2, ale ponieważ wszedł do uzbrojenia później nie odniósł większych sukcesów. Ze służby został wycofany w połowie 1917roku. Wyprodukowano ponad 200 myśliwców tego typu. F.E.8 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji mieszanej. Kratownica gondoli kadłuba wykonana z rurek stalowych, krytych blacha aluminiową. Skrzydła drewniane, kryte płótnem. Podwozie dwukołowe. Silnik rotacyjny z czterołopatowym śmigłem pchającym, typu Gnome (74 kW), Le Rhône (80 kW) lub Clerget (80 kW). Załoga jednoosobowa. Samolot uzbrojony był w pojedynczy karabin maszynowy Lewis zamocowany w gondoli, przed kabina pilota. Royal Aircraft Factory S.E.5 brytyjski samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1916 roku w brytyjskiej wytwórni lotniczej Royal Aircraft Factory w Farnborough. W trakcie I wojny światowej w 1916 roku w związku z pojawieniem się nowych niemieckich samolotów myśliwskich Albatros i Fokker, które miały lepsze osiągi od stosowanych samolotów przez lotnictwo brytyjskie, dowództwo lotnictwa brytyjskiego zwróciło się do Royal Aircraft Factory (pol. Królewskie Zakłady Lotnicze) w Farnborough o zaprojektowanie i zbudowanie nowego samolotu myśliwskiego o większej mocy silnika i silniejszym uzbrojenie od dotychczas produkowanych w Wielkiej Brytanii samolotów myśliwskich. Samolot miał też być łatwiejszy w pilotażu od używanego myśliwca Sopwith Camel.W lecie 1916 roku zespół konstruktorów pod kierunkiem inż. H.P. Follanda i inż. J. Kenworthy'ego zaprojektował zgodnie z tym zamówieniem nowy samolot myśliwski w układzie dwupłatu o prostej, ale mocnej konstrukcji. Kadłub kratownicowy miał przekrój prostokątny, tylko grzbiet kadłuba był półokrągły. Z przodu mieścił się silnik widlasty, 8 cylindrowy. Za silnikiem do kadłuba w części dolnej był zamocowany za pomocą okuć płat dolny, z którym dwoma parami równoległych słupków połączono płat górny. Oba płaty miały kształt prostokątny. Komorę płatów usztywniono podwójnymi drutami stalowymi, czterema zestrzałami oraz dodatkowymi cięgnami. Lotki usytuowano na obu płatach. Baldachim pokryto sklejką, części zewnętrzne płatów – płótnem. W środkowej części kadłuba znajdowała się odkryta kabina pilota z niezbędnymi urządzeniami sterowniczymi i przyrządami pokładowymi, W końcowej części kadłuba zamontowano usterzenie, kryte płótnem, przy czym statecznik poziomy był nastawny w locie. Pokrycie kadłuba przy silniku stanowiła blacha aluminiowa, w części środkowej sklejka, w tylnej płótno. Do nowatorskich rozwiązań w tym samolocie zaliczyć trzeba jeszcze: regulowane w locie wiatrochron, sterowana płoza ogonowa i aluminiowe osłony amortyzacji gumowej podwozia, chroniące gumę przed kurzem i wpływami atmosferycznymi. Do napędu prototypu zastosowano francuski silnik widlasty V8 Hispano-Suiza o mocy 150 KM (110 kW). Prototyp samolotu oznaczono jako S.E.5 (skrót od ang. Scout Experimental – pol. Wywiadowczy Doświadczalny). Prototyp oblatano w listopadzie 1916 roku. Jego próby w locie trwały do grudnia 1916 roku, kiedy to mjr pil. F. W. Godden przeleciał nim do Francji. W styczniu 1917 roku prototyp samolotu Royal Aircraft Factory S.E.5 uległ katastrofie z powodu złej jakości okuć płatów i zbyt małej jeszcze sztywności konstrukcji ich komory.Po szybkim usunięciu usterek i zastosowaniu silnika Hispano-Suiza o większej mocy 200 KM (147 kW) pod koniec stycznia 1917 roku uruchomiono produkcję seryjną samolotu Royal Aircraft Factory S.E.5.Po wyprodukowaniu 60 samolotów S.E.5 wprowadzono dalsze drobne zmiany w konstrukcji samolotu, m.in. usunięto wielki wiatrochron, zmieniono obrys końcówek płatów, dodano owiewkę za głową pilota, zamontowano długie rury wydechowe i do napędu zastosowano silnik budowany na licencji w Wielkiej Brytanii o nazwie Waseley Viper. Tak zmodernizowany samolot oznaczono jako Royal Aircraft Factory S.E.5a i produkowano go w tej wersji do końca I wojny światowej.Łącznie wyprodukowano ok. 5200 samolotów obu wersji. Sopwith 1½ Strutter (dosł. „półtora zastrzałowiec”) brytyjski jedno lub dwumiejscowy samolot myśliwski i rozpoznawczy z okresu I wojny światowej w układzie dwupłata zbudowany przezSopwith Aviation Company. Nazwa maszyny 1½ Strutter pochodzi od konstrukcji skrzydeł samolotu, które były połączone jednym pełnym zastrzałem i drugim, mniejszym, łączącym tylko górny płat z kadłubem, który uznano za „połowę zastrzału”. Oficjalnie w służbie RFC maszyna nosiła oznaczenie Sopwith Two-Seater (ang. „dwumiejscowy Sopwith”), a w wersji morskiej wykorzystywanej przez Royal Navy Air Service Sopwith Type 9400. Sopwith 1½ Strutter był jedno lub dwumiejscowym dwupłatowcem konstrukcji zastrzałowej. Kadłub samolotu o przekroju prostokątnym wykonano z listew drewnianych wzmocnionych krzyżującymi się odciągami z drutu stalowego. Przednia część kadłuba, w której mieścił się silnik była pokryta blachą, kabina pilota i obserwatora sklejką, a pozostałe części płótnem. Płaty skrzydeł również były pokryte płótnem. Lotki umieszczono na obu płatach, natomiast hamulce aerodynamiczne tylko na dolnych. Chociaż 1½ Strutter był używany także jako myśliwiec, to ze względu na małą zwrotność i niską prędkość nie była najlepszym samolotem do pełnienia takich zadań. Zbudowana nieco później pomniejszoną wersją 1½ Struttera był Sopwith Pup(ang. szczeniak) zaprojektowany tylko do zadań myśliwskich. Maszyny 1½ Strutter w zależności od pory roku i użytkownika występowały w wersjach z podwoziem w postaci kół, nart lub pływaków.Jednostkę napędową maszyny stanowiły silniki rotacyjne typu Clerget i Le Rhône różnych mocy. W zależności od wersji instalowano silniki Clerget o mocy 110, 130 lub 135 KM, albo Le Rhône o mocy 80, 110 lub 130 KM. Sopwith 1½ Strutter był budowany w wersjach jedno i dwumiejscowych. Wersje dwumiejscowe pełniły zadania rozpoznawcze i bombowe, a jednomiejscowe służyły jako bombowce i myśliwce. Zbudowano również wersję Ship Strutter zdolną do operowania z pokładów dużych okrętów pełniących rolę pierwszych lotniskowców. Wyposażone w pływaki maszyny startowały ze specjalnych ramp zainstalowanych na wieżach artyleryjskich, które przed startem obracano w kierunku wiatru. Lądowanie odbywało się na wodzie w pobliżu okrętu z wykorzystaniem pływaków. Sopwith Camel (ang. wielbłąd) brytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Maszyna ta zyskała sławę ze względu na skuteczność bojową i zwrotność. Pierwszy egzemplarz prototypowego myśliwca Sopwith F.1, zbudowanego jako następca wcześniejszej konstrukcji tej samej wytwórni Sopwith Pup, został oblatany w grudniu 1916 roku. W początkowym okresie nazywano go Big Pup właśnie ze względu na nazwę maszyny, którą miał zastąpić. Uzbrojenie nowego samolotu stanowiły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelające przez śmigło i zamontowane przed kabiną pilota w charakterystycznym garbie, który stał się przyczyną nazwania maszynywielbłądem (ang. Camel). Nigdy nie była to nazwa oficjalna, niemniej zyskała powszechną popularność. Uzbrojenie w 2 km-y było istotnym elementem skuteczności bojowej tej maszyny. Sopwith Camel został wprowadzony do służby w czerwcu 1917 roku, a łącznie wyprodukowano około 5500 maszyn tego typu.W przeciwieństwie do poprzednich konstrukcji Sopwitha, samolotów Pup i Triplane, Camel nie był maszyną prostą w pilotażu. Zastosowanie silnika rotacyjnego w lekkim płatowcu, przy skupieniu mas silnika, pilota, paliwa i uzbrojenia blisko siebie w przedniej części kadłuba, generowało bardzo duży efekt żyroskopowy (zob. precesja), przez co maszyna cechowała się bardzo asymetrycznym pilotażem. Mimo, iż silniki rotacyjne stosowane były w wielu myśliwcach tamtego okresu (np. francuskim Nieuport 17, czy u niemieckim Fokker Dr.I), w żadnym z nich asymetria cech lotnych nie była tak silnie zaznaczona. Przy skręcie w prawo, samolot opuszczał nos w dół, a przy skręcie w lewo - unosił w górę. Zakręt w prawą stronę dało się wykonać łatwiej i szybciej, a w lewą, przeciwną do momentu żyroskopowego silnika, zdecydowanie trudniej. Często zakręty o 90 stopni szybciej wykonało się jako zakręt o 270 stopni w kierunku przeciwnym. Ze względu na te niedogodności, samolot zyskał wśród młodych pilotów opinię maszyny trudnej i niebezpiecznej. Silnik Clerget był bardzo czuły na skład mieszanki paliwowej, a nieodpowiednie dobranie proporcji powodowało gaśnięcie silnika podczas startu. Odnotowano wiele kraks podczas startu, gdy silnik odmawiał współpracy, niedoświadczeni piloci nie umieli sobie poradzić z maszyną z pełnymi zbiornikami paliwa, które znacznie przesuwały środek ciężkości. W locie poziomym środek ciężkości był przesunięty zanadto do tyłu, co w połączeniu z dużym momentem żyroskopowym silnika skutkowało jeszcze trudniejszym wprowadzaniem maszyny w zakręty, a spadek prędkości bardzo często powodował przeciągnięcie i wpadnięcie w gwałtowny korkociąg. Stery maszyny były bardzo czułe, sterowność bardzo dobra.Pomimo to, Sopwith Camel był jedną z najzwrotniejszych i najlepszych maszyn bojowych I wojny światowej ententy. Walczący na tej maszynie piloci twierdzili, że latanie na niej prowadzi do drewnianego krzyża, Czerwonego Krzyża lub Krzyża Wiktorii[a]. Sopwith Camel wraz z inną równie dobrą maszyną myśliwską RAF SE.5 pozwalał skutecznie walczyć o panowanie w powietrzu z niemieckimi samolotami wytwórni Albatros Flugzeugwerke. Myśliwce Camel zestrzeliły łącznie 1294 maszyny wroga, więcej niż jakakolwiek maszyna aliancka.Pilotowany przez majora Williama Barkera Sopwith Camel był najskuteczniejszą maszyną myśliwską w historii RAF-u, zestrzeliwując 46 samolotów i balonów obserwacyjnych w ciągu roku od września 1917 do września 1918 w misjach o łącznym czasie 404 godzin. Maszyna została złomowana w październiku 1918, ale Barker zatrzymał na pamiątkę zegar pokładowy z łącznym czasem misji. Niestety na następny dzień poproszono go o jego zwrot.W połowie 1918 myśliwce Camel stały się przestarzałe ze względu na niewystarczającą prędkość i słabe osiągi na pułapach powyżej 4000 metrów, dlatego przeznaczono je do ataków na cele naziemne, wsparcia piechoty i nękania niemieckich sił lądowych, które w marcu 1918 rozpoczęły ofensywę. Taktyka działań Cameli przeciwko piechocie polegała na zrzucaniu 11 kilogramowych bomb i ostrzeliwania z bardzo niskiego pułapu. Przedłużające się prace projektowe nad następcą Camela, myśliwcem Sopwith Snipe spowodowały, że nadal używano go jako myśliwca, aż do zawieszenia broni z Niemcami podpisanego w Compiègne 11 listopada 1918. Myśliwce Camel w okresie produkcji były wyposażane w różne typy silników rotacyjnych: · Clerget 9B o mocy 130 KM · Clerget 9Bf o mocy 140 KM · Le Rhone 9J o mocy 110 KM · Bentley BR1 o mocy 150 KM · Gnome Monosoupape 9B-2 o mocy 100 KM · Gnome Monosoupape 9N o mocy 150 KM Silniki Gnome różniły się od pozostałych typów tym, że podczas lądowania wyłącznik odcinał dopływ paliwa do pojedynczego cylindra, a nie wszystkich, co powodowało redukcję mocy (silnik rotacyjny nie posiada stricte przepustnicy i może pracować tylko pełną mocą, lub mocą minimalną). W innych silnikach można było chwilowo wyłączać zapłon silnika przy pomocy zainstalowanego na drążku sterowym przycisku, redukując moc podczas lądowania. Sopwith Dolphin brytyjski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Projekt nowego myśliwca firmy Sopwith Aviation Company, zakładał użycie silnika rzędowego V8 i poprawę osiągów maszyny. Miał być to krok na przód w porównaniu z budowanymi do tej pory samolotami z silnikami rotacyjnymi. Zakładano także uzyskanie, przez pilota, możliwie najlepszej widoczności w górnej półsferze, a zwłaszcza z kierunku do przodu. W tym celu górny płat został umieszczony bardzo nisko, niemal na grzbiecie kadłuba. Zamiast baldachimu zastosowano ramę z rur stalowych, otaczających kabinę pilota. Duże zbliżenie płatów, spowodowała konieczność znacznego przesunięcia dolnego płata do przodu.Nowy samolot oblatano w maju 1917 roku. Produkcję uruchomiono w lipcu. Wyprodukowano w sumie 1352 egz. Sopwith Pup (ang. szczeniak) brytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej w układzie dwupłata zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Oficjalna nazwa maszyny to Sopwith Scout, ale piloci nadali mu własną nieoficjalną, Pup ze względu na podobieństwo samolotu do większego dwumiejscowego Sopwith 1½ Strutter. Nazwa Pup nigdy nie została zaakceptowana oficjalnie. Łącznie zbudowano 1770 sztuk samolotu. Sopwith Pup został zbudowany na podstawie przedwojennego samolotu sportowego skonstruowanego przez Harry'ego Hawkera. Początkowo samoloty te budowano w macierzystej wytwórni Sopwith Aviation, ale ze względu na jednoczesną produkcję większych 1½ Strutterów, po zbudowaniu prototypów i 95 maszyn seryjnych zlecono dalszą produkcję innym firmom. Łącznie do zastąpienia Pupa przez nowocześniejszy myśliwiec Sopwith Camel wyprodukowano 1847 egzemplarzy tej maszyny.Pierwszy prototyp oblatano 27 marca 1916 roku, a seryjne egzemplarze trafiły do jednostek już we wrześniu. Maszyna charakteryzowała się doskonałymi parametrami, dorównującymi niemieckiemu myśliwcowi Albatros D.III, a niekiedy nawet je przewyższając. Sopwith Pup posiadał dwa razy mniejszy promień skrętu niż Albatros, co dawało mu przewagę zwrotności nad maszynami przeciwnika. Po wprowadzeniu do służby, myśliwce Pup i Triplane, wyrównały szanse w walce powietrznej z maszynami niemieckimi. Ostatecznie oba typy samolotów zostały zastąpione przez nowocześniejszy i silniej uzbrojony Sopwith Camel. Po wycofaniu samolotów Pup z pierwszej linii frontu w połowie 1917, powierzono im zadanie walki z Zepelinami.Samoloty Sopwith Pup, dzięki bardzo niskiej prędkości startu i lądowania wynoszącej tylko 45 km/h zostały przystosowane do startu z okrętów. W tym celu na wieżach dział głównych instalowano specjalne sześciometrowe rampy, z których startowały myśliwce Pup. Pierwszego w historii udanego lądowania na okręcie dokonał kapitan Edwin Dunning, który 2 sierpnia 1917 zdołał wylądować na pokładzie "Furiousa". Podczas trzeciego lądowania, samolot spadł z pokładu zabijając Dunninga. Napęd stanowił silnik Le Rhône 9C 9-cylindrowy rotacyjny o mocy 100KM. Sopwith Snipe (ang. bekas) — brytyjski jednomiejscowy dwupłatowy myśliwiec z okresu I wojny światowej zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Ostatni samolot myśliwski aliantów, jaki wyprodukowano przed zakończeniem działań wojennych. Snipe został zaprojektowany przez głównego konstruktora wytwórni Sopwith Aviation Company, Herberta Smitha w 1917 roku. Nowa maszyna była udoskonaloną wersją charakteryzującego się doskonałymi parametrami i wielokrotnie sprawdzonego w walce myśliwca Sopwith Camel, który wszedł do służby w tym samym roku. Produkcję myśliwców Snipe rozpoczęto w 1918 realizując zamówienie na 4500 egzemplarzy. Maszyna została wprowadzona do służby w ostatnim roku I wojny światowej najpierw do eskadr RAFu, później do Australijskiego Korpusu Lotniczego. Po zakończeniu wojny zostały przyjęte do służby także w Kanadyjskich Siłach Powietrznych, gdzie służyły do 1923 roku.Konstrukcja myśliwca Snipe zapewniała pilotowi o wiele lepszą widoczność z kabiny niż z kokpitu Camela. Był on równie zwrotny jak poprzednik, ale łatwiejszy w pilotowaniu i ze względu na większą moc silnika szybszy, oraz posiadający większą prędkość wznoszenia, dzięki czemu był równorzędnym przeciwnikiem dla najnowszych niemieckich myśliwców. Sopwith Snipe był napędzany silnikiem rotacyjnym Bentley BR.2 o mocy 234 KM, co pozwalało na rozpędzenie maszyny do prędkości 185 km/h i utrzymanie się w powietrzu przez 3 godziny. Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa karabiny maszynowe Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelające przez śmigło, oraz cztery 11 kilogramowe bomby.Mimo że Snipe został wprowadzony do służby w końcowym okresie wojny, zdążył dowieść swej wartości w walce oraz zdolności do pełnienia różnych zadań. Jedna z najsłynniejszych walk powietrznych myśliwca Snipe rozegrała się 27 października 1918 roku, gdy pilotowany przez kanadyjskiego asa myśliwskiego Williama George'a Barkera samolot zaatakował dwumiejscową niemiecką maszynę, którą po krótkiej walce zestrzelił. Chwilę później sam został zaatakowany przez Fokkera D.VII, który również po krótkiej walce padł łupem Kanadyjczyka. Następnie major Baker był atakowany przez nadlatujące w formacjach myśliwce Fokker D.VII, jedne z najlepszych ówczesnych myśliwców. Łącznie zaatakowało Bakera około 60 myśliwców wroga, a mimo to udało mu się przetrwać te ataki i zestrzelić dwa kolejne samoloty. Ostatecznie poważnie ranny Baker przeleciał przez linię frontu na brytyjską stronę, gdzie rozbił swojego Snipe'a. Za ten wyczyn major Baker został uhonorowany Krzyżem Wiktorii.Mimo krótkiej wojennej służby Snipe'a uzyskano na nim bardzo wiele zestrzeleń. W 1919 maszyny te w ramach pomocy Ententy dla popierającej cara białej armii wzięły udział w wojnie domowej w Rosji przeciwko bolszewikom. Niektóre z maszyn zostały przechwycone przez bolszewików i włączone do własnego lotnictwa. Produkcję samolotów Sopwith Snipe zakończono w 1919 po zbudowaniu 497 maszyn. Zamówienie na pozostałe 4000 zostało anulowane ze względu na duże cięcia budżetowe wprowadzone w armii brytyjskiej po zakończeniu I wojny światowej. Na początku lat 20. rozpoczęto wycofywanie Snipe'ów ze służby by w 1926 ostatecznie wycofać wszystkie maszyny z RAF-u. Sopwith Triplane brytyjski jednomiejscowy myśliwiec z okresu I wojny światowej w układzie trójpłatowca zbudowany przez Sopwith Aviation Company. Nazwa oznaczała po angielsku po prostu trójpłatowiec. Popularne nazwy tych maszyn to Tripe oraz Tripehound. Triplane, tak jak poprzedni samolot Sopwitha Pup został zaprojektowany przez Herberta Smitha, który zamierzał zbudować maszynę zapewniającą lepszą widoczność z kabiny, niż w poprzedniku. Drogą do tego było zastąpienie dwóch szerokich, ograniczających widoczność płatów przez trzy węższe. Pierwszy prototyp (numer N500) ukończono 28 maja 1916.Maszyna miała kadłub od Pupa (chociaż struktura wewnętrzna była odmienna), statecznik pionowy, powierzchnie sterowe i lotki. Zamiast dwóch płatów zastosowano trzy o tej samej rozpiętości, ale za to węższe i krótsze, z lotkami na wszystkich płatach. Taka konstrukcja zapewniała zarazem większą zwrotność oraz prędkość wznoszenia. Jednostką napędową był początkowo 9-cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 9Z o mocy 110 KM, ale większość maszyn wyposażono w podobny, ale mocniejszy 130 konny Clerget 9B, przetestowany na drugim prototypie N504 26 sierpnia 1916. Jeden samolot był testowany z silnikiem rotacyjnym Le Rhône o mocy 110 KM, zbudowano też dwa prototypy z silnikami rzędowymi Hispano-Suiza (N509 i N510). Uzbrojenie strzeleckie stanowił jeden zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers kalibru .303 cala (7,7 mm) strzelający przez śmigło, umieszczony przed kabiną na górze kadłuba. Jedynie w sześciu maszynach zastosowano eksperymentalnie po dwa równolegle umieszczone karabiny, za cenę niewielkiego spadku osiągów (m.in. w N533 Raya Collishawa).Pierwszy prototyp Triplane'a (N500) został skierowany w czerwcu 1916 dla oceny na front do 1. Dywizjonu Marynarki i już 1 lipca Roderic Dallas zestrzelił na nim niemiecki samolot rozpoznawczy. Samolot zyskał pozytywne oceny i złożono zamówienia na jego produkcję. Na zamówienie lotnictwa marynarki (RNAS) Sopwith wyprodukował 75 samolotów (N5420-N5492), a następnie dalsze 20 (N6290-N6309),Clayton & Shuttleworth wyprodukował 40 (N5350-N5389), a następnie 6, uzbrojonych w 2 km-y (N533-N538), a Oakley - 3 (N5910-N5912). Zamówienie dalszych 22 samolotów w firmie Oakley anulowano z uwagi na opóźnienia. Anulowano także zamówienia na 100 samolotów w firmie Sopwith i 160 w Clayton & Shuttleworth złożone przez RFC. Łącznie zbudowano 147 egzemplarzy Triplane'a, który był oceniany jako maszyna łatwa i przyjemna w pilotażu charakteryzująca się bardzo dobrymi własnościami lotnymi. Posiadał on tak dobrą stateczność, że w przeciwieństwie do następnej konstrukcji, najpopularniejszego myśliwca Sopwitha Camela, możliwy był lot Triplanem bez trzymania drążka sterowego.Chociaż Triplane był zwrotniejszy i szybciej nabierał wysokości, to jego prędkość nurkowania była niższa niż maszyn niemieckich, a słabo usztywnione skrzydła czasami składały się podczas szybkiego nurkowania. Główną wadą w porównaniu z niemieckimi myśliwcami było jedynie słabsze uzbrojenie, w postaci tylko jednego karabinu maszynowego. Mimo to, Triplane był nieco lepszy od najlepszego ówczesnego myśliwca niemieckiego Albatros D.III, a jego pojawienie się było dużym szokiem dla Niemców, którzy rozpoczęli wówczas intensywne prace nad własnymi trójpłatowcami. Niedługo potem pojawił się pierwszy udany niemiecki trójpłatowiec Fokker Dr.I, który mimo zewnętrznego podobieństwa był całkowicie inną konstrukcją. Vickers FB.5 pierwszy wykorzystany bojowo podczas I wojny światowej samolot myśliwski, zbudowany specjalnie do prowadzenia walk powietrznych przez brytyjską wytwórnię lotniczą Vickers Limited. FB.5 był dwumiejscowym dwupłatem ze śmigłem pchającym uzbrojonym w jeden karabin maszynowy Lewis kalibru .303 cala (7,7 mm) obsługiwany przez obserwatora ulokowanego w przedniej kabinie praktycznie na dziobie maszyny. Symbol FB.5 był skrótem od pełnej angielskiej nazwy Fighter Biplane 5 oznaczającej dwupłatowiec myśliwski model 5. Nazwa maszyny Gunbus w dosłownym tłumaczeniu oznacza uzbrojony autobus, ale popularnie w języku angielskim terminem bus można określić większość środków transportu, także i samolot. FB.5 był dwumiejscowym samolotem w konfiguracji ze śmigłem pchającym, dość nietypowej na początku I wojny światowej. W krótkim zbudowanym z rur stalowych i pokrytym płótnem kadłubie umieszczono stanowisko strzelca-obserwatora uzbrojonego w zainstalowany na elastycznym mocowaniu karabin maszynowy Lewis, a tuż za nim kabinę pilota. Na końcu kadłuba zamontowano silnik Gnôme Monosoupape 9-cylindrowy rotacyjny o mocy 100 KM z dwułopatowym śmigłem pchającym. Ponad kadłubem znajdował się drugi płat przytwierdzony do płata dolnego i kadłuba zastrzałami i usztywniającymi konstrukcję odciągami stalowymi. Usterzenie ogonowe zainstalowano na końcu biegnących od skrzydeł czterech belek, przy czym statecznik poziomy znajdował się nad sterem kierunku. Belki ogonowe połączone były między sobą czterema pionowymi zastrzałami i wzmocnione stalowymi odciągami. Podwozie główne stanowiły dwa duże koła zamocowane do kadłuba i wzbogacone o dodatkowe długie płozy zabezpieczające przed kapotażem. Samoloty bombowe Airco DH.4 dwumiejscowy, dwupłatowy samolot bombowy z okresu I wojny światowej z silnikiem umieszczonym z przodu, o ramie prostej wykonanej z drewna i poszyciem z płótna i sklejki.Skonstruowany przez Geoffreya de Havillanda - głównego konstruktora wytwórni Airco, DH.4 był dziennym bombowcem zdolnym osiągnąć pułap prawie 7000 m i prędkość maksymalną 170 km/h, co czyniło go bardzo trudnym do przechwycenia przez myśliwce niemieckie. Był pierwszą maszyną brytyjską zbudowaną dla spełnienia określonych zadań. Prototyp DH.4 został oblatany w sierpniu 1916 roku, a formalne testy przewidziano na okres od 21 września do 12 października, a już 15 października pierwsza z maszyn trafiła do Francji w celu przetestowania jej w warunkach bojowych. Początkowo jako jednostkę napędową planowano zastosować silnik BHP Galloway Adriatic o mocy 230 KM, próbując kolejno jeszcze wiele jednostek napędowych zanim zdecydowano się na docelowy rzędowy 12-cylindrowy Rolls-Royce Eagle o mocy 375 KM. Uzbrojenie DH.4 miał stanowić karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm (0,303 cala) obsługiwany przez pilota i jeden, a później dwa sprzężone Karabiny maszynowe Lewis również kalibru 7,7 mm, zamontowane na obrotnicy w kabinie obserwatora. Dodatkowo DH.4 mógł przenosić dwie bomby o masie 107 kg lub cztery po 52 kg. Oficjalne wejście do służby bombowca DH.4 odbyło się 6 marca 1917 roku wraz z przybyciem 55 Dywizjonu do Francji.Bombowiec DH.4 był określany mianem płonącej trumny (ang. The Flaming Coffin), ze względu na przypisywaną mu tendencję do zapalania się po trafieniu. Nazwa ta była jednak przesadzona, gdyż tylko 8 z 33 strąconych w misjach bojowych maszyn tego typu zapaliło się podczas lotu. Następcą i rozwinięciem DH.4 był Airco DH.9, uznawany za jeden z najlepszych bombowców I wojny światowej. Konstrukcja samolotu była typowa dla maszyn budowanych w tym okresie, drewniana, wzmocniona odciągami z linek stalowych i pokryta płótnem. Kadłub miał przekrój prostokątny ze wzmocnieniami w postaci linek i pokryciem z płótna tylko czterech pierwszych segmentach tuż za kabiną. Segmenty przednie pokryto sklejką o grubości 3 mm. Skrzydła konstrukcji drewnianej z powierzchniami sterowymi na górnym płacie. Airco DH.9 brytyjski samolot bombowy i rozpoznawczy. Zaprojektowany i zbudowany w 1917 roku w wytwórni lotniczej Aircraft Manufacturig Company (Airco). W 1917 roku dowódca Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) we Francji gen. mjr Hugh Trenchard oraz dyrektor generalny angielskiego lotnictwa wojskowego gen. mjr J. M. Salmond zwrócili się do wytwórni lotniczej Aircraft Manufacturing Company oraz do konstruktora tych zakładów Geoffreya de Havillanda z propozycją opracowania i budowy samolotu wielozadaniowego o lepszych osiągach niż dotychczas używany i produkowany w tej wytwórni samolot bombowy DH.4. Wytwórnia przyjęła zamówienie i rozpoczęła pracę nad nowym samolotem oznaczonym symbolem DH.9.Sylwetka samolotu DH.9 niewiele różniła się od swojego poprzednika DH.4, lecz była lepiej opracowana pod względem aerodynamicznym i nowa maszyna była lżejsza. Wzmocniono konstrukcję komory płatów, zwiększono także powierzchnię nośną skrzydeł. Zmniejszono natomiast długość kadłuba poprzez zbliżenie do siebie kabin pilota i obserwatora, przez co widoczną różnicą w stosunku do DH.4 stała się kabina pilota przesunięta do tyłu. Do napędu samolotu DH.9 zastosowano silnik rzędowy B.H.P.o mocy 230KM , który w przeciwieństwie do DH.4, nie był zakryty od góry. Dodano również jeden karabin maszynowy przez co wzrosła siła uzbrojenia obronnego samolotu.Samolot DH.9 został oblatany 21 czerwca 1917 roku. Samolot spełniał wszystkie wymagania konstruktora, zawodził jednak zastosowany w nim silnik B.H.P. Podjęto więc próby z innymi silnikami m.in. FIAT A-12, Lion, Puma.Jesienią 1917 roku dowództwo Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) zamówiło w 15 wytwórniach lotniczych ponad 4000 samolotów DH.9. Do końca 1918 roku udało się wyprodukować 3204 samoloty tego typu.W 1918 roku przystąpiono również do produkcji udoskonalonej wersji samolotu oznaczonej symbolem DH.9A o większej rozpiętości i powierzchni nośnej płatów, lepszych osiągach i większym udźwigu bomb. Zastosowano w nim również lepszy i o większej mocy silnik rzędowy Wright Liberty 12 o mocy 400KM, przy czym silnik otrzymał okapotowanie podobne jak w DH.4. Do zakończenia I wojny światowej wyprodukowano 885 samolotów tej wersji. Bristol Braemar brytyjski ciężki samolot bombowy z okresu I wojny światowej. W związku z udanymi atakami bombowymi lotnictwa niemieckiego latem 1917 roku na Londyn, dowództwo lotnictwa brytyjskiego utworzyło specjalną grupę lotniczą, której zadaniem miały być bombardowanie terytorium Niemiec, zarówno na bezpośrednim zapleczu frontu jak również na dalekim zapleczu, w tym także Berlina.W związku z zapotrzebowaniem tej grupy na samoloty zdolne dolecieć do Berlina, w wytwórni lotniczej Bristol Aeroplane Company konstruktor Frank Barnwell zaprojektował samolot bombowy w układzie trójpłatowca, wyposażony w 4 silniki rzędowe.Dowództwo lotnictwa zamówiły trzy prototypy tego samolotu, który otrzymał oznaczenie Bristol Braemer. Pierwszy prototyp (oznaczenie fabryczne – Typ 24) był gotowy w sierpniu 1918 roku, a jego oblot odbył się 18 sierpnia 1918 roku. Był on wyposażony w 4 silniki rzędowe Siddeley Puma o mocy 230 KM. Silniki był ustawione po dwa w tandemie, jeden z śmigłem ciągnący, a drugi pchającym. Drugi prototyp (Typ 25) wyposażony w mocniejsze silnik Liberty L-12 o mocy 400 KM został oblatany 18 lutego 1919 roku. Natomiast trzeci prototyp w związku z zakończeniem I wojny światowej został przebudowany na samolot pasażerski i otrzymał oznaczenie Bristol Pullman, gdyż dowództwo lotnictwa brytyjskiego wycofało się z zamówienia. Samolot Bristol Braemer był trójpłatowcem o konstrukcji drewnianej, kryty płótnem. Podwozie klasyczne – stałe. Napęd stanowił 4 silniki rzędowe ustawione w tandemie po dwa i zamontowane na środkowym płacie. W tandemie jeden silnik napędzał śmigło ciągnące, a drugi śmigło pchające.Samolot wyposażony był w dwa karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm obsługiwane przez strzelców pokładowych oraz miał możliwość przenoszenie 680 kg bomb. Handley Page O/400 ciężki samolot bombowy, konstrukcji brytyjskiej, z okresu I wojny światowej W 1914 roku na zlecenie Admiralicji Brytyjskiej zakłady Handley Page rozpoczęły budowę ciężkiego samolotu bombowego. Pod oznaczeniem HP O/100 no 1455, dokonał on pierwszego lotu 17 grudnia 1915 roku. Maszyna posiadała dwa silniki Sunbeam Cossack oraz zamknięty, bogato oszklony przód kadłuba. Prototyp został szybko zmodernizowany. Otrzymał 2 x tłokowy, rzędowy w układzie V, 6-cylindrowe silniki Rolls Royce o mocy 360KM każdy a także otwarty przód kadłuba. Dalsze zmiany konstrukcyjne doprowadziły do powstania w 1916 roku ostatecznej wersji – HP O/400. Zbudowano 400 egzemplarzy samolotu. Blackburn Kangaroo ciężki samolot bombowy konstrukcji brytyjskiej z okresu I wojny światowej. Samolot Blackburn Kangaroo był dwupłatowym, dwusilnikowym, trzymiejscowym ciężkim samolotem bombowym. Miał on konstrukcję całkowicie drewnianą, pokrytą płótnem. Kadłub miał przekrój prostokątny, zaokrąglony na grzbiecie. W przodzie kadłuba znajdowało się odkryte stanowisko strzeleckie z karabinem maszynowym na obrotniku. Dalej znajdowała się odkryta, chroniona wiatrochronem, kabina pilota. Stanowisko tylnego strzelca znajdowało się za krawędzią spływu płata. Usterzenie poziome – dwupłatowe z umieszczonym wewnątrz podwójnym usterzeniem pionowym. Napęd sterów – linkowy. Płaty konstrukcji dwudźwigarowej, proste, trzyczęściowe. Skrzydła obu płatów miały jednakową cięciwę (2,2 m) i wznios (6°). Oba płaty zaopatrzone były w lotki. Skrzydła były składane dla ułatwienia hangarowania. Samolot napędzany był dwoma silnikami rzędowymi, chłodzonymi cieczą, Rolls Royce o mocy 183 kW każdy. Napędzały one drewniane, czterołopatowe śmigła ciągnące. Cztery bomby o łącznej wadze 460 kg, podwieszane były na zaczepach pod kadłubem. Royal Aircraft Factory F.E.2 brytyjski samolot myśliwski i wielozadaniowy (rozpoznawczo-bombowy) używany na początku I wojny światowej. F.E.2 był samolotem dwupłatowym o konstrukcji drewnianej. Gondola kadłuba była kryta częściowo drewnem, częściowo płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, z płozą ogonową, część samolotów miała z przodu trzecie, małe kółko przeciwkapotażowe. Silnik rzędowy 4-cylindrowy ze śmigłem pchającym, w wersji F.E.2a typu Green o mocy 74 kW, w wersji F.E.2b Beardmore o mocy 88 lub 118 kW, w wersji F.E.2d Rolls-Royce Eagle o mocy 184 kW. Załoga składała się z dwóch osób (pilota i strzelca). Strzelec obsługiwał zamocowane ruchomo karabiny maszynowe. Jeden z nich był umocowany przed kabiną i służył do ostrzeliwania celi w przedniej półsferze, drugi na wsporniku pomiędzy kabinami mógł strzela do tyłu, nad górnym płatem (strzelec obsługiwał ten km stojąc na swoim fotelu). Short Type 184 brytyjski, dwumiejscowy, dwupłatowy wodnosamolot rozpoznawczy, bombowy i torpedowy zaprojektowany w zakładach Short Brothers w 1914. Pierwszy samolot, który dokonał ataku torpedowego.Samolot powstał na zamówienie brytyjskiej Admiralicji na samolot będący w stanie przenieść torpedę i dokonać ataku torpedowego z powietrza, został zaprojektowany pod koniec 1914, a pierwsze loty odbył na początku 1915. Łącznie zbudowano 936 samolotów tego typu w 10 różnych fabrykach, był to najpopularniejszy samolot Short budowany przed II wojną światową.Pierwszy atak torpedowy z samolotu miał miejsce 12 sierpnia 1915, kiedy Short 184 pilotowany przez Charlesa Edmondsa z okrętu HMS "Ben-my-Chree" zaatakował turecki statek na Morzu Egejskim. Torpeda zatopiła cel, który cztery dni wcześniej został unieruchomiony przez brytyjski okręt podwodny E14. Pięć dni później, 17 sierpnia miał miejsce następny skuteczny atak torpedowy z innego Shorta 184, płynącego podczas ataku po wodzie, pilotowanego przez porucznika G B Dacre'a, który został odznaczony za ten wyczyn medalem Distinguished Service Order.31 maja 1916 Short 184, numer seryjny 8359, był jedynym samolotem, który wziął udział w bitwie jutlandzkiej, pilotem samolotu był porucznik Frederick Rutland, który w późniejszym czasie był właśnie z tego powodu znany pod przezwiskiem "Rutland of Jutland".Lądowa wersja Shorta 184 była używa przez Royal Flying Corps pod nazwą Short Bomber. Handley Page V/1500 ciężki samolot bombowy, konstrukcji brytyjskiej, z okresu I wojny światowej. Samolot HP V/1500 był czterosilnikowym dwupłatem o konstrukcji całkowicie drewnianej. Załoga 5-6 osób. Kadłub konstrukcji kratownicowej pokryty był do połowy sklejką, dalej płótnem. W odróżnieniu od poprzednika nowy samolot miał stanowisko tylnego strzelca na końcu kadłuba. Miał składane skrzydła i odkryte kabiny. Płaty miały konstrukcję drewnianą krytą płótnem oraz lotki na obu płatach. Napęd stanowiły cztery silniki rzędowe 12 cylindrowe, chłodzone cieczą, Rolls Royce o mocy 380 KM każdy. Umieszczone były po dwa w tandemie, w komorze płatów. Silniki ciągnące napędzały śmigła dwułopatowe, pchające – czterołopatowe. Śmigła były drewniane i obracały się w przeciwnych kierunkach. Zbiorniki paliwa o pojemności 4600 l. znajdowały się w kadłubie. Uzbrojenie strzeleckie składało się z karabinów maszynowych Lewis kal. 7,7 mm umieszczonych, po jednym lub dwa, na obrotnicach w przednim i tylnym stanowisku strzeleckim. Uzbrojenie uzupełniał jeden km Lewis, mogący strzelać w górę lub w dół przez odsuwane segmenty poszycia. Ładunek bomb o maksymalnej wadze 3500 kg, znajdował się wewnątrz kadłuba. Vickers Vimy brytyjski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej, skonstruowany w firmie Vickers, znany z rekordowego lotu przez Atlantyk. Po wojnie używany do celów komunikacyjnych. Vickers Vimy w wersji bombowej: dwusilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Kadłub o płaskich burtach na dolnym płacie. Załoga: 3 ludzi w otwartej kabinie pilotów i otwartych stanowiskach strzeleckich w nosie i na grzbiecie samolotu. Bomby podwieszane pod płatem.Napęd: silniki rzędowe Rolls-Royce Eagle VII o mocy 360 KM zamontowane w gondolach pomiędzy płatami, śmigła ciągnące. Montowano też później mocniejsze silniki gwiazdoweArmstrong Siddeley Jaguar lub Bristol Jupiter.Vickers Vimy Commercial i Vernon różniły się cylindrycznym kadłubem, z miejscami dla pasażerów wewnątrz, w dwóch rzędach. Napęd: silniki rzędowe Rolls-Royce Eagle VII o mocy 360 KM (Vimy Commercial i Vernon Mk I), Napier Lion II o mocy 450 KM (Vernon Mk II) lub Lion III (Vernon Mk III). Samoloty wojskowe Armstrong-Whitworth FK.10 brytyjski, czteropłatowy myśliwiec z okresu I wojny światowej. Wyprodukowano 8 sztuk tego samolotu, które były użytkowane przez Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service, lecz nie były używane bojowo. Avro 504 brytyjski samolot szkolny i wielozadaniowy z okresu I wojny światowej, powstały w zakładach Avro (A. V. Roe Co), używany od 1913. Samolot dwupłatowy o konstrukcji drewnianej krytej płótnem, dwumiejscowy (w wersji Avro 504D jednomiejscowy samolot myśliwski). Podwozie samolotu stałe z charakterystyczną pojedynczą płozą drewnianą między kołami podwozia głównego, oraz płozą ogonową. Silnik gwiazdowy rotacyjny, różnych typów, o mocy 80 KM – 130 KM (głównie Gnome 80 KM, Le Rhone 110 KM, Gnome Monosoupape 100 KM, Clerget 130 KM). Avro 504N miał silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Lynx IV 200 KM. Bristol M.1 brytyjski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Bristol M.1C był samolotem jednopłatowym. Kadłub z kratownicą krytą płótnem, w przedniej części o przekroju zbliżonym do kołowego. Płat z eliptyczną krawędzią natarcia i prostą spływu, dwudźwigarowy, mocowany do górnych podłużnic kadłuba. Płat usztywniono przy pomocy cięgien biegnących do piramidki antykapotażowej i dolnych podłużnic kadłuba.Samolot był napędzany silnikiem rotacyjnym Le Rhône 9J o mocy 80 kW.Bristol M.1C był uzbrojony w pojedynczy karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm zamontowany w kadłubie, przed kabina pilota. Karabin maszynowy wyposażony był w synchronizator Constantinesco. Bristol Scout brytyjski samolot rozpoznawczy z początkowego okresu I wojny światowej. Bristol Scout była samolotem dwupłatowym. Kadłub wykonany z podłużnic jesionowych, z kratownicą wykrzyżowaną drutem, do wysokości kabiny pilota kryty blachą aluminiową, dalej płótnem. Płaty prostokątne, kryte płótnem, połączone ze sobą słupkami i cięgnami.Samolot był napędzany silnikiem rotacyjnym. Początkowo stosowano silniki Gnôme,Le Rhône lub Clerget o mocy 60 kW, później Clerget o mocy 81 kW. Royal Aircraft Factory R.E.8 brytyjski dwupłatowy samolot rozpoznawczy i lekki bombowy z okresu I wojny światowej. R.E.8 planowany był jako konstrukcja, mająca zastąpić podatny na uszkodzenia samolot B.E.2 i był jego udoskonaloną wersją. Od 1916 r. wyprodukowano 4099 egzemplarzy samolotu, które walczyły m.in. we Włoszech, Rosji, Palestynie i Mezopotamii.Prace nad samolotem rozpoczęto w 1915 r. Pierwszy prototyp R.E.8 (skrót od Reconnaissance Experimental 8, tj. Rozpoznawczy Eksperymentalny nr 8), został oblatany 17 czerwca 1916r. Produkcja seryjna rozpoczęła się w sierpniu 1916 r. zaś pierwsze egzemplarze seryjne w listopadzie 1916 r. przybyły do Francji. Samolot był jednak niestabilny i miał tendencję do wpadania w korkociąg, czego wynikiem było wiele wypadków śmiertelnych. Próbowano temu zaradzić powiększając stary kierunku, jednak wada nie została w ten sposób usunięta, ujawniły się natomiast problemy z wytrzymałością.Poza macierzystą firmą samolot był produkowany także przez ośmiu innych wytwórców, m.in. przez Austin Motors, Standard Motors, Siddeley-Deasy und Coventry Ordnance Works.R.E.8 był większy i mocniej zbudowany niż B.E.2. Wyposażony był w synchronizowany karabin Lewis MG kalibru 7,7 mm lub dwa karabiny Lewis MG zamontowane na obrotowym stelażu przy kabinie obserwatora. Podobnie jak B.E.2 samolot R.E.8 nadawał się do obserwacji wrogich jednostek wojskowych, jednak miał trudności z wymanewrowaniem nieprzyjacielskich myśliwców. Dość często zdarzało się także, że przy postrzeleniu w bak, paliwo miało tendencję do szybkiego zapalania się. O wysokiej podatności samolotu na zestrzelenie świadczy przykład z 13 kwietnia 1917 r., kiedy to sześć egzemplarzy R.E.8 zetknęło się podczas lotu z jednym myśliwcem ze słynnej jednostki Jasta 2 i w ciągu kilku minut wszystkie brytyjskie samoloty zostały zestrzelone.Większość R.E.8 wyposażona była w dwunastocylindrowy silnik rzędowy Royal Aircraft Factory 4a o mocy 150 KM (112 kW), które później wymieniono na mocniejsze silniki RAF 4d o mocy 200 KM (149 kW). Pewna liczba samolotów napędzana była silnikami Hispano Suiza. Spaliny uchodziły poprzez rury wydechowe, wysunięte ponad górnym płatem. Sopwith Baby brytyjski dwupłatowy wodnosamolot rozpoznawczy i bombowy z czasów I wojny światowej. Sopwith Baby był dwupłatowym wodnosamolotem pływakowym z dwoma głównymi pływakami pod skrzydłami oraz dodatkowym zamocowanym pod usterzeniem. W celu umożliwienie startu z pokładów startowych okrętów, możliwe było użycie podwozia kołowego, odrzucanego po starcie. Konstrukcja maszyny była drewniana kryta płótnem i częściowo blachą. Napęd stanowił silnik rotacyjny Clerget o mocy 110, lub w późniejszych samolotach budowanych w Blackburn Aircraft 130 KM. Podstawowym uzbrojeniem strzeleckim był karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm, instalowany nad kabiną pilota na górnym płacie lub synchronizowany na osłonie silnika. Ponadto samolot mógł przenosić pod skrzydłami dwie bomby po 28 kg lub cztery lżejsze. Samoloty Sopwith Baby, ze względu na małe rozmiary, mogły być używane nie tylko z pokładów dużych okrętów, ale także przenoszone przez mniejsze jednostki, jak trałowce czy stawiacze min. Poza RNAS Baby były także używane przez dywizjony lotnictwa morskiego Royal Air Force. Ich głównymi zadaniami było rozpoznanie na rzecz Royal Navy, bombardowanie celów na wybrzeżu przeciwnika oraz zwalczanie niemieckich sterowców. Używające wodnosamolotów Baby dywizjony RAF i RNAS stacjonowały nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także na wybrzeżu francuskim, wyspach greckich, we Włoszech i w Egipcie. Sopwith Cuckoo (ang. Kukułka) – brytyjski samolot torpedowy z okresu I wojny światowej opracowany w zakładach Sopwith Aviation Company w 1917 roku. Był pierwszym w historii samolotem zdolnym operować z pokładów lotniskowców. Wiosną 1917 roku firma Sopwith Aviation Company przedstawiła nowy samolot Sopwith B.1, który miał zastąpić używany w roli bombowca Sopwith 1½ Strutter, ale ponieważ armia brytyjska nie potrzebowała nowego samolotu bombowego, ofertę kierowano głównie do francuskiego Aviation militaire. Napęd samolotu stanowił nowy silnik Hispano-Suiza o mocy 200 KM. Kabina pilota znajdowała się centralnie pod górnym płatem maszyny, a tuż za nią umieszczono zbiornik paliwa, a za nim znajdowała się komora bombowa z dostępem przez boczne drzwi ułatwiające załadunek na ziemi.Podczas negocjacji ze stroną francuską doszło do nieporozumienia, gdyż okazało się, że nie ma zapotrzebowania na bombowiec, ale na dwumiejscowy samolot rozpoznawczy podobny zewnętrznie do B.1 Sopwith FR.2 będący w fazie projektowej. W związku z tym firma Sopwith Aviation Company postanowiła dopasować swój samolot do ogłoszonych jeszcze w listopadzie 1916 roku przez brytyjski Departament Lotnictwa Admiralicji wymagań na nowy samolot bombowy napędzany silnikiem Hispano-Suiza, Sunbeam lub podobnym. Podczas testowego lotu bojowego wykonanego 25 maja 1917 roku z bazy lotniczej w Dunkierce okazało się, że nowy bombowiec Sopwitha oznaczony jako N50 praktycznie nie różni się od dotychczas używanego Airco DH.4 w związku z czym zrezygnowano z wprowadzenia go do uzbrojenia. Próbowano przebudować B.1 na morski samolot rozpoznawczy dodając w miejsce komory bombowej drugą kabinę dla obserwatora, oraz składane skrzydła, ale bez znaczących rezultatów. Także dalsze prace rozwojowe nad wersją bombową nie zostały uwieńczone sukcesem.Równolegle z wersją B.1 opracowano samolot torpedowy T.1, bardzo podobny zewnętrznie i napędzany tym samym silnikiem Hispano-Suiza, ale o większej o 1,9 metra rozpiętości skrzydeł, które mogły być składane dla zaoszczędzenia miejsca na lotniskowcu. Kabinę pilota przesunięto ku tyłowi kadłuba montująca pomiędzy nią a silnikiem zbiorniki paliwa, oleju i cieczy chłodzącej. Pierwszy lot testowy samolotu oznaczonego oficjalnie jako Samolot torpedowy Sopwitha N74 odbył się 2 sierpnia 1917 roku, a pierwsze testy z torpedą Mark IX odbyły się19 stycznia 1918 roku. W tym samym czasie ze względu na kłopoty z dostawami silników Hispano-Suiza postanowiono zastosować inną jednostkę napędową Sunbeam Arab o tej samej mocy, a maszyna z tym silnikiem została oblatana 6 lutego tego samego roku.Chociaż decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej T.1 podjęto już jesienią 1917 roku, to obie firmy, którym zlecono produkcję maszyn, Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. (100 maszyn) i Pegler & Co. Ltd. (50 maszyn) nie posiadały doświadczenia w budowie samolotów, dlatego aby przyspieszyć dostawy zamówiono dodatkowe 50 samolotów w wytwórniBlackburn.Pierwszym okrętem wyposażonym w samoloty Sopwith T.1 był HMS "Argus", który miał zaatakować przy pomocy startujących z jego pokładu maszyn, cumującą w porcie w Wilhelmshaven flotę niemiecką. Do ataku jednak nie doszło i samoloty torpedowe T.1 nie wzięły udziału w wojnie.W grudniu 1918 roku, już po zawieszeniu broni w Compiègne, podjęto próby wymiany silnika na mniejszy i lżejszy Wolseley Viper również o mocy 200 KM. W tym samym czasie nadano maszynie oficjalną nazwę Cuckoo oznaczając samoloty z silnikiem Sunbeam Arab jako Cuckoo Mk. I, a z silnikiem Wolseley Viper jako Cuckoo Mk. II. Maszyny obu typów trafiły na wyposażenie jednostki szkolnej w East Fortune w której badano głównie zachowanie się torped zrzucanych z samolotów w celu optymalizacji ich konstrukcji, oraz opracowania taktyki i sposobu ich użycia.W 1919 roku w celu poprawienia parametrów maszyny zamontowano w niej silnik Rolls-Royce Falcon III, a samolot z tym silnikiem oznaczono jako Cuckoo Mk.III.

Towarzyszu! Chwała niebiosom, żeś spadł nam, niczym gwiazda (czerwona)! Toż to cud nad cudy! Opowiadanie przednie, Waszmość napisał! Niecierpliwie czekam na następne rozdziały tego Rewolucyyyyjnego Dzieła! A spróbuj tylko przestać pisać, to ci wystrugam wcale przyzwoity palik!

29/10 Lucian + penta a i tak lose... Diament to większe elohell niż brąz!

Czytało się to kiedyś,to i czas napisać ocenkę Opowiadanko niezłe,łatwe,szybko się czyta.Trzy razy na tak. Kontrowersje? W oczach społeczeństwa cały nasz fandom jest kontrowersyjny (taki duży,taki stary,a ogląda kucyki pony,pewnie pedofil) Tylko ciąglę mam uczucie,jakby autor napisał to jako usprawiedliwienie do kolejnego fica (tym razem clopa ) ps.Niniejszym przyznaję sobie tytuł górnika roku

To ogół o tym decyduje. Czynników może być wiele np. pogoda, koniec żarcia, za zimno/za ciemno/za mgliście/za nudno (rzadko się zdarza). Może być też atak kosmitów, Godzilli, tornado, cygańskie koczowisko, nagłe zachorowanie dur brzuszny, epilepsję, grypę, rzęsistkowicę, odwalanie gimbazy, naruszenie legowiska Leśnego Koczkodana, homoseksualne rządze u Donarda, trzęsienie ziemi, atak nuklearny, atak bandy dresów, wkurwienie się entów w lesie itp. itd. etc. Większość kupuje żarcie więc zawsze starczy dla wszystkich. Raz 5-6 raz 10-15-20. Zależy od w.w. czynników, humoru i Donarda. Jak najbardziej, przynoś śmiało.

Dane podstawowe: 1. Imię: Andrzej 2. Ksywka: Walker/Suchi 3. Drugie imię: brak 4. Włosy: Ciemny blond 5. Oczy: Zielone 6. Wzrost: 179 cm 7. Pochodzenie (miasto): urodzny w Łukowie, mieszkam w Kobyłce pod Warszawą 8. Data urodzenia: 21.09.1995 9. Znak zodiaku: Panna 10. Stan cywilny : Kawaler Twoje ulubione: 11. Zwierzątko: Pieseł 12. Sport: Siatkówka 13. Kolor: NIebieski 14. Piosenka: A true true friend 15. Zespół / piosenkarz: nie wiem 16. Cytat: nie wiem 17. Kwiat: nie znam się 18. Perfumy: Adidas 19. Film: Kac Vegas 20. Święto: Andrzejki 21. Pora roku: Lato 22. Żywioł: Woda 23. Książka: Kroniki Czarnej Kompanii, Cooka Glena 24. Malujesz sie?: Nie 25. Wyrywasz brwi?: Nie xD 26. Patrzysz na osobowość czy wygląd?: Na to i na to 27. Idealny facet(kobieta): Nie istnieje Bezsensowne: 28. Ile razy musi zadzwonić telefon, zanim podniesiesz słuchawkę?: raz 29. Przyszła kariera (plany): Komandos z jednostki "Commando Ponies" 30. Śpisz z maskotkami?: Nie 31. Chcesz mieć dzieci?: Po 30stce 32. Jesteś popularny?: Czasami 33. Jesteś śliczny?: Na swój sposób 34. Masz swoją własną linię telefoniczną? Wat?? 35. Dogadujesz się z rodzinką?: Zależy jaką 36. Masz jakieś piercingi lub tatuaże?: Not yet Czy lubisz: 37. Przytulać innych: Tak!!! 38. Spacerowac podczas deszczu: TAk!!! 39. Wielkie centra handlowe: TAk!!! 40. Wystepowac na scenie: TAk1!! Czy... 41 Pijesz: Okazjonalnie 42 Palisz: Nie 43 Bierzesz narkotyki: Marichuanina to nie narkotyk!! Upalam się kiedy mogę 44 Jesz mięcho: Nawet 45 Chodzisz z kimś: Nie 46 Uprawiasz sex: Nie :/ 47 Jesz sushi: Nie wiem jak smakuje 48 Kucharzysz: Jajecznicę zrobię Preferencje: 49 Gorąco czy zimno: Gorąco 50 Koronka czy satyna: Satyna 51 Niebieski czy czerwony: Niebieski 52 Nowy czy stary: Stary ale jary 53 Deszcz czy śnieg: Deszcz 54 Dawać czy brać: Dawać 55 Wełna czy bawełna: Bawełna 56 Róża czy stokrotka: Stokrotka 57 Szkoła prywatna czy państwowa: Byle była dobra :] 58 Mleko zwykłe czy czekoladowe: Czekoladowe 59 Celcius czy faerenheit: Celcius 60 Wiosna czy jesień: Wiosna 61 Matma czy sztuka: Sztuka 62 Jedna poduszka czy dwie: Jedna 63 Psy czy koty: Piesły 64 Adidas czy Nike: NIke 65 Cola czy Pepsi: Cola 66 Pomarańcze czy jabłka: Jabłka 67 Głuchy czy ślepy: Głuchy 68 miłość czy przyjaźń: Miłość 69 Blondynka czy brunetka: Blondynka 70 Faceci czy dziewczyny: Dziewczyny 71 Wysoka czy niska: Niska 72 TV czy Radio: Radio Osobiste zdanie na temat... 73 Homoseksualizm: Love and tolerate 74 Marki (markowe ciuchy, sprzęt): różnie bywa. Musisz znać towar 75 Aborcja: Tak 76 Religia: Ateista 77 Prawa zwierząt: Podstawa 78 Miłość od pierwszego wejrzenia: Mit 79 Bóg: Nie ma 80 Kosmici: Są 81 Horoskopy: Dla ciemnoty 82 Niebo: Jest niebieskie 83 Piekło: Jest na Ziemii 84 Reinkarnacja: Nie wiem. Możliwe xD 85 Transwestyci: Dziwactwo, ale co kto lubi. 86 Pop music: nie ogarniam 87 Rap: jw. 88 Rock: Dobry bass, nie jest zły. 89 Punk: nie ogarniam No a na dodatek... 90 najpiekniejszy instrument (muzyczny)?: Lira. 91 najpiekniejsza część ciała?: Mięśnie pośladkowe wysportowanych przedstawicielek płci pięknej 92 największa wada: Moja? Wtryniam się tam gdzie nie trzeba. Rozgadany, roztrzepany, apodyktyczny. 93 największy strach: Rodzinka odkryje, żem brony. Typowi Polacy, grill, wódka, polowanie, ryby i tradycje. 94 czy żyjesz w tej chwili?: Nikt jeszcze nie udowodnił, że świat w którym żyjemy jest prawdziwy ale staram się zachowyć tak jakby tak było 95 Obchodzi cię Twój wygląd?: Tak 96 Lubisz swoje pismo?: Nienawidze 97 obsesja: Kucyki 98 czekasz na: PEŁNE TŁUMACZNIE FALLOUT EQUSTRIA I PROJECT HORIZONS! POULSEN, KINGOFHILLS DO BOJU!!! 99 ulubiona pogoda: Temperatura 27 stopni, zachmurzenie 25%, godzina 11.27.54 wilgotność 10% wiatr mały. 100 Czy kiedykolwiek chciałaś być kimś innym? NIestety tak Ponadto wielki Amator Fanfiction. Najlepiej Grimdark, Dark, Sad. Wszelkie Shipy(oprócz Winningverse, sam nie wiem jak się w to wciągnąłem) oraz TCB omijam szerokim łukiem. Kocham czytać, Polska Fantastyka wymiata :] Uczeń 3 klasy technikum informatycznego. Zabawę z kucykami zacząłem w maju roku pańskiego 2013. Nie mam ulubionej postaci - przechodziłem okres fascynacji każdą z nich z osobna. Aczkolwiek w testach osobowości ciągle mi wychodzi mieszanka AJ i RD chociaż rękę dałbym sobie przed testem uciąć, że byłby to mix Twilight i Luny. C o tu jeszcze dodać... krucho u mnie z ortografią. Jest to spowodowane głównie wrodzoną chaotycznością, niż brakiem znajomości polskiego. Jestem uczynny i lojalny. Ogólnie jestem bardzo miłą osobą ale szczerość u mnie czasami przeradza się w chamskość. Jedyną rzeczą, której nie mogę nie skomentować jest ludzka głupota. W nowym towarzystwie jestem bardzo nieśmiały. Nie mogę tego opanować chociaż się staram. Ale po godzinie znajomości mogę być duszą towarzystwa. Taki tam mały paradox żeby nie było.Cóż, nudząc się i lecząc w łóżku kaca po sylwestrze postarałem się przedstawić siebie najlepiej jak umiałem. Post edytowany 5 razy Fandomie, witaj!!

Jako że koniec ogólnoforumowego eventu świąteczno-noworocznego został ustalony na 14 stycznia, to do tego właśnie momentu przedłużam termin oddawania prac w Konkursie Literackim. Jako że osoby które pisały z przeświadczeniem, iż termin upływa 02.01.2014, to żeby było sprawiedliwie mogą dokonać w swoich pracach zmian. Jedynym warunkiem jest to, żeby dokonać ich, że tak powiem, na raz a nie dłubać co chwilę i podesłać mi listę przeprowadzonych zmian. Naturalnie jeżeli Ci z oddających już teraz uważają, iż ich praca jest czystą perfekcją, nie muszą zmieniać niczego

Tak. Lubisz jeździć na motocyklu?

@Nevermore https://www.dropbox.com/s/zea6ve4ay8v4a2n/mapka.jpg masz mapke, mam nadzieje że sobie poradzisz.

Czego nie lubię- przemyślenia najnowsze: -bardzo złych fanfików (trzeba się mocno postarać, by fanfik zakwalifikował się u mnie do tej kategorii) -99% clopów- tak żałosne, że aż śmieszne/obrzydliwe -kucykowego fanatyzmu- czyli jeśli gdzieś są kucyki to trzeba za same kuce przyznać 10/10 -braku dystansu do tej kreskówki -czystego hejtu, bez uzasadnienia (wyjątek- przypadki beznadziejne) -błędów ortograficznych w fanfikach -tego, iż bronies niechętnie komentuję czytane fanfiki, a jak już komentują, to rzadko kiedy konstruktywnie

Takie tam, z sylwka na omegle i tinychacie. W ogóle hepi nju jir od Leviego, nie?

Le postanowienie noworoczne (zrealizowane jeszcze w tym roku ) BEFORE: AFTER:

Podsumujmy ten rok cebulą. Pozdrawiam

Siemka Bardzo serdecznie was witam klacze i ogiere Jestem Natalia i mam 13 lat. Główniej to bardziej lubię grać w gry przeglądarkowe niż jakieś pobierane mam nadzieje że nie będę was tu ter... co ja gadam mam nadzieje że nie będę was tu zanudzać a Pegasis jestem od 4 - 5 miesięcy lub od czerwca a moimi ulubionymi postaciami są Princess Celestia , Princess Luna i oczywiście Cadance ale widząc z mojego awatara bardziej lubię lunę więc jeśli macie pytania piszcie w komentarzach postaram się odpowiedzieć więc to tyle

http://www.dailymotion.com/video/x18zbc5_my-little-pony-sezon-4-odcinek-7-bats-napisy-pl-hd_shortfilms Proszę.

Eh długo mnie tu nie było, studia, praca, i nie ma czasu na zajmowanie się sprawami związanymi z kolorowymi osiołkami. Jak będzie to po 16:00 w tygodniu albo w sobotę i nie będę miał akurat zjazdu :/ to powinienem być.

Trzeci w serii Absurd Tajm, tym razem o perypetiach związanych z założeniem biznesu we wsi Pony. Pozdrawiam

Święta się skończyły. Możemy wrócić do parodiowania całego świata. Kiedyś było "Z Kamerą Wśród Bronies". Pomyślałem sobie, że niektórzy piszą na potęgę, inni próbują coś narysować, z kolei ja... postanowiłem to nagrać. Efekt? Cóż, do tej pory mówią mi, że zginę :/ Pozdrawiam

Czegoż nie lubię w fandomie... Kumoterstwa i Kolesiostwa Podziału na równych i równiejszych Układów i tajemnic (np. Tajny dział "Sanktuarium" na tym portalu, którego inni userzy nie widzą) Rozbicia fandomu na "wioski" (Fora), które na wzajemnie się zwalczają Ludzi którzy w "niestosowny" sposób, obnoszą się z tym że są Clopperami itd. Sezonowych Bronies którzy oglądają FIM przez 1-3 miesiąca a potem stają się (Pro-trolami MLP i Bronies) Troll-bronies (Sztucznie "pompujących hejt") Szeroko pojętego chamstwa Przereklamowania reguły "L&T" która okazuję się fikcją Przyzwolenia na propagowanie komunizmu i stalinizmu pod wszelaką postacią

A teraz coś z okazji świąt: Życze wesołych świąt i pozdrawiam

Zamiast Equestria Girls powini zrobić 26 odcinków 3 sezonu

Każda akcja wygląda tak samo... Zakładam długi, czarny płaszcz. Dodatkowo zakrywam głowę czarnym jak mrok kapturem, rzucającym złowieszczy mrok na twarz. Na samą twarz zakładam maskę anonymous. Skradam sie między alejkami uważnie rozglądając na boki. Czekam na odpowiednią okazję i... Już stoję przy kasie. Rzucam kasjerowi odliczone pieniądze, odchodzę od kasy, po czym znikam chwilę później. Dopiero w domu (UWAZAM CZY NIKT MNIE NIE ŚLEDZI) spokojnie ściągam strój... A tak serio: [Piwo][Piwo][Piwo][Kucyk] Spokojnie stoje sobie z kucykową koszulką, żadnych problemów, kasjerzy tak bardzo wychędożone...

Dość popularny problem na forum ostatnio. Na forum jest chyba prawo wolności słowa, więc postanowiłem napisać co myślę o całej sprawie, posłużyć się przykładem, zasugerować rozwiązania... Jak i rozpocząć dyskusję na ten temat. ( Nie mylić z kłótnią!!! ). Jeśli nie masz nic konkretnego do powiedzenia w temacie, ani argumentów na ten temat, proszę, nie zabieraj głosu! Tak prezentuje się wstęp do tego, co chciałbym wyjaśnić... Na początek, przyjrzyjmy się sprawie... Problem: Na SB panuje ( głównie za dnia ) okropny chaos. Wielu użytkowników skarży się na niski poziom prowadzonych tam rozmów, nieprzyjemne tematy, ale i mocne ograniczenia, które w dodatku rosną! Zobaczmy... * Co sądzi o tym ekipa? Z tego co wiem m.w. tyle: "Raporty trafiają bez przerwy, ludzie szaleją, nie wiemy już, co robić! Trzeba to jakoś ogarnąć, nosz kurde, pozbędziemy się trolli! Warnować ile się da, pilnować porządku, zaostrzyć rygor! Zakazać takich, a takich tematów!" * Co sądzą użytkownicy? Hmm: "Na SB jest chaos, trzeba coś zrobić. + OMG, wszystkiego zaraz zakażą... Co to w ogóle ma być?! Kolorowi szpanują prawami i warnują za nic... " Podsumowując, ekipa próbuje tępić trolling i inne tego typu rzeczy, poprzez zaostrzenie rygoru, które tak naprawdę rani wszystkich. A trolli tylko nakręca. Serio uważacie, że dla wnerwionego trolla, nawet po banie na IP problemem jest wpaść do kumpla i zrobić sobie nowe konto?? Te wszystkie warny tylko nakręcają trolling, a trolling nakręca rygorystyczność. I tak oto zamiast działać dla wspólnego dobra wpadamy w błędne koło i toczymy wojnę na tle Ekipa - user. O ironio, jeszcze niedawno był o to ogromny konflikt... Tak wygląda przedstawienie sprawy, z tym, że wchodzi nam jeszcze dodatkowy problem, rozwińmy to... Były konflikty o to, że ekipa ma okropny kontakt z użytkownikami. I sam jestem świadkiem, poza kilkoma wyjątkami sprawa naprawdę często sprowadza się do czegoś w stylu: - - Warn! - Za co? - Bo zasłużyłeś, koniec dyskusji! A tak nie powinno być i chyba nikt do tego nie dąży, a jak dąży, to wybaczcie, ale nie nadaje się na moda. Bo zadaniem moda jest dbanie o porządek, nie systemowe rzucanie warnami na odpieprz się. To 2 różne rzeczy. To raz, teraz jednak mamy jeszcze dodatkowy problem. Sami użytkownicy podzielili się na 2 grupy - ludzi trollujących, szalejących itp, oraz ludzi na to narzekających. Proste pytanie, DO WSZYTKICH: Tego chcecie? Tak ma wyglądać to forum??!! Nie zamierzam faworyzować żadnej z grup, tak naprawdę stoję pomiędzy wszystkimi tymi stronami i jestem neutralny... Boli mnie jednak panująca tu ostatnio atmosfera i chciałbym, by się poprawiła. Nie wierzę w to, by ktokolwiek z Was chciał źle dla forum i jego użytkowników. Poprawcie mnie, jeśli się mylę. By było dobrze potrzebna jest jednak współpraca. Kompromis, dzięki któremu każdy będzie mógł być w jakimś stopniu zadowolony, bo o to tutaj chodzi prawda? Mamy bawić się RAZEM! Po to przyszliśmy na to forum i tego celu nie zmieniajmy. "Dobrze... No dobra, dobrze gadasz, ale w takim razie co byś z tym zrobił cwaniaku, hm?" - Mam nadzieję, że coś takiego właśnie sobie myślicie... Postaram się odpowiedzieć. Problem został chyba omówiony, przejdźmy więc do naszego celu. Naczelną wartością kreskówki jest przyjaźń, w fandomie natomiast powtarzamy ciągle hasło L&T. Znajdujemy się na ogólnopolskim forum, które powstało po to, by KAŻDA pegasis i KAŻDY brony mógł znaleźć miejsce dla siebie... O to walczymy. I jak nam idzie? Konflikty gdzie się da... Mnóstwo ludzi urażonych tym, czy tamtym, no błagam... Tak wygląda tolerancja? Na forum wielu, wielu użytkownikom coś nie odpowiada, właściwie nikomu nie jest tu dobrze. Idealnie nigdy nie będzie, ale dobrze być może. I to chyba powinniśmy próbować osiągnąć prawda? W tym celu jednak KAŻDY musi się trochę WYSILIĆ... Zacznijmy od forumowych trolli i tzw. gimbazy. Ludzie, lubię Was, to właśnie forumowe trolle zwykle wnoszą na nie trochę luzu i zabawy i tak powinno być! Jednak nie przesadzajcie... Jeśli trolling przekracza pewną granicę, jeżeli za dużo ględzicie o tematach, które nie są lubiane po prostu szkodzicie. Wątpię, byście tego chcieli dlatego proszę, bawcie się dobrze, ale z umiarem. Jeśli wchodzi ktoś, kto nie lubi tematu clopów postarajcie się znaleźć taki, by każdemu pasował. Jeśli wiecie, że ktoś jest wrażliwy nie żartujcie z niego itd... Dalej, tzw. intelektualiści, narzekający na tych trolli... Owszem, sytuacja na SB, zwłaszcza za dnia bywa naprawdę chaotyczna i nieprzyjemna. Ale nie narzucajcie ludziom, by byli tacy, jak wy. Są na forum osoby, które chcą się wyszaleć, potrollować i jeśli nie szkodzą tym niech sobie to robią, co w tym złego?! Odpowiednio skierowane przynosi to nawet więcej frajdy! Dlatego... Chcecie, by "gimbaza" ustąpiła, nie przesadzała z chaosem... Zatem dogadajcie się! Sami troszkę ustąpcie, bo nie każdy lubi też prowadzić ambitne dyskusje i znajdźcie jakieś tematy kompromisowe! Naprawdę... Są rzeczy, o których każdy może pogadać i powiedzieć coś sensownego, nie trzeba od razu ludzi, którzy nie lubią poważnych dyskusji sprowadzać do niższego szczebla. I na koniec nasza kochana ekipa... Działacie, szukacie rozwiązań, doceniam to i naprawdę cenię Waszą pracę, ale rzadko bierzecie pod uwagę skutki. Zamiast ciskać warnami, blokami i cholera wie czym jeszcze, zamiast toczyć wojnę z użytkownikami (co prawda dla użytkowników) spróbujcie czasem pogadać! Proszę Was, ludzie okropnie narzekają na słaby kontakt z ekipą i ja to potwierdzam! Były już z tego powodu konflikty, sytuacja się ustabilizowała, a teraz zaostrzacie rygor i tym samym wracacie do punktu wyjścia! Tak ciężko, zamiast cisnąć warnem zaprosić winowajcę na GG, Skype, czy choćby durne PW i po ludzku porozmawiać?! Wielokrotnie spotykałem się z sytuacją, gdzie ktoś dostał warna, zaczął flejmić, jeszcze gorzej trollować... Zaprosiłem go na GG. Po 2 minutach sprawa była rozwiązana. 2 MINUTY tyle zwykle wystarczy, by uspokoić trolla. Obliczcie, ile czasu zajmuje Wam dokonanie tego warnami... Na koniec chciałbym zwrócić się do wszystkich. Są na forum osoby, które nie lubią takich, a takich tematów. Oczywiście, wszystkim się nie dogodzi, ale próbować można. Zakazywanie tematów, cenzury i inne duperele to głupota moim zdaniem, zamiast tego wykażcie się odrobiną zrozumienia! Jeśli rozmawiacie na jakiś temat i widzicie, że kilku osobom się on nie podoba, to czasem naprawdę wyraźnie widać, wielu ucieka z SB... Zmieńcie go. Rozmowę można dokończyć na osobności, SB jest dla wszystkich więc dopasowujcie nurt rozmowy tak, by każdy mógł coś powiedzieć i być zadowolony. Każdemu będzie się wtedy przyjemniej spędzało czas na forum, gwarantuję! To tyle... Wiem, że jestem trochę idealistą, moje rozwiązanie nie jest idealne, zawsze pojawi się jakieś "Ale", oczywiście, że nie każdy potrafi się dostosować. Powiedzcie mi jednak, co jest lepsze? Rozmawianie, szukanie wspólnego rozwiązania, nawet dyskusja na ten temat, czy może prowadzenie wojny na wszystkie fronty nie wiadomo, po jaką cholerę? Pozdrawiam wszystkich i liczę na sensowne rozmowy w tym kierunku, mam nadzieję, że nie tylko mi zależy, by na naszym forum każdemu było dobrze!