Tablica liderów

Często eksperymentuję z programami robiąc jakieś randomowe grafiki, również z poniaczami, więc pomyślałam,że wrzucę tu jakieś lepsze. Nie mam żadnych praw autorkich do nich, są zlepkiem różnych artów innych ludzi itp, więc można korzystać ale nie wrzucać gdzieś indziej do sieci. Od czasu do czasu będę dorzucać nowe, więc możesz sobie zaobserwować temat i może trafi się coś, co ci się spodoba. Dzisiaj tapety Kolekcja "z liniami" na razie bez Twi i Pinkie: Pinkie http://imageshack.com/a/img546/1108/mqob.png RainbowDash http://imageshack.com/a/img838/4571/qnha.png Flutterka http://imageshack.com/a/img203/6988/psb7.png AJ http://imageshack.com/a/img802/1166/gnhm.png Rarity http://imageshack.com/a/img843/2666/wti9.png I inne randomy: Pinkie leci w kulki http://imageshack.com/a/img841/8007/1lm4.jpg Twi też leci w kulki http://imageshack.com/a/img39/6320/3neh.jpg Flutterka myśli że kogoś posrało http://imageshack.com/a/img845/5176/b95d.png

Wpadłem na dziwny pomysł nagrania jakiegoś opowiadania. To, co stworzyłem, jest złe... chociaż nie wiem dlaczego. Może mi pomożecie i podzielicie się opiniami? (taki tragiczny ze mnie lektor, że nawet nie wiem, za co się złapać - za język czy za całą głowę ;_ Pozdrawiam

Niezależnie od tego, dla kogo to piszesz - nic nie uzasadnia publicznego, za przeproszeniem, odsłaniania d*py i wrzeszczenia: "to jest mój tyłek, nie musicie na niego patrzeć, więc żaden problem!", że posłużę się niewybredną metaforą.Problem jest. Publikujesz swoje wypociny w Sieci, gdzie każdy może je przeczytać, a co za tym idzie, skrytykować. Twoim zadaniem jako autora jest ową krytykę przyjąć, przeanalizować, odpowiedzieć krytykowi (uprzejmie) i zastosować ją tam, gdzie uważasz za słuszne. Niedopuszczalnym jest zbywanie cudzej opinii "nie, bo tak mi się uwidziało". Tak samo sprawa wygląda z publikowaniem niedopracowanego gniota - okazujesz czytelnikom brak szacunku, mówisz im: "mam was gdzieś, robię co chcę". Nie. Tak się, kuźwa, nie robi.

Na pierwszej stronie bohater okazuje się piętnastolatkiem, który jest generałem, agentem i kto-wie-czym jeszcze, po czym z całą możliwą beztroską stwierdza, że... sam nie wie jak to się stało! Takich baboli jest sporo więcej, tu jest mnóstwo problemów rozgrzebanych i rozpapranych, by zostać w końcu skwitowanych prostym "we dupie to mam!". Jak na kogoś, kto pisarza zgrywa, takie zachowanie jest karygodne i absolutnie niedopuszczalne. Za "poniacze" łomot przy najbliższej okazji - brony pilnuje, żeby kucyków nie nazywać "poniaczami", "konikami" ani innymi szkapami. Bohater - nie wiem, kto go mianował kimś więcej, niż sprzątacz Biura Ochrony Domu Popkultury w Posuwałkach. To dzieciak, walczący z dresami, który ma na wszystko wywalone i o nic się nie martwi. Zabija co dzień jakichś przebierańców, a odlatuje na widok kucyka. Jak na międzyświatowego agenta... No, brak mi słów. W dodatku pan "superhurałowcademonówYAYONEONEONEONE" dostaje od Celestii zadanie opieki nad Mane6. Pomoże mi to ktoś jakoś skomentować? Ja już nie mam siły. Jeśli to żart, to bardzo kiepski i w złym guście, jeśli zaś zamierzałeś ośmieszyć sam siebie, to ci to wyszło koncertowo. Mi w sumie tyle wystarczyło by od razu spisać fik na straty. Jeśli chcesz być poważnie traktowany i zbierać jakieś uznanie, poprawę fika zacznij od napisania czegoś nowego, a temu zbukowi poślij torpedę. Niech spocznie na dnie Atlantyku obok Titanica. Albo jeszcze lepiej - wyrusz w epicką misję i spal wszystkie dyski z tym cholerstwem w ogniu Góry Przeznaczenia. Na koniec - cytat z ostatniego zdania fika, aż nazbyt adekwatny. Pomyślałem, że to będzie jedna wielka katastrofa. Prorok jakiś...? Podpisano: Pillster.

Przeczytałem pierwszy rozdział i muszę napisać komentarz. Po prostu muszę. Słowem wstępu: To była tortura. Jedna wielka tortura zarówno dla oczu jak i dla mózgu. Po pierwsze - Błędy, błędy, błędy, błędy i jeszcze raz błędy. No i błędy. Na pierwszych trzech stronach zostawiłem 30 komentarzy dotyczących literówek, kwestii technicznych i stylistycznych. Potem się poddałem nie mając już na to siły. A zaznaczam, że nie jestem korektorem. Po drugie - absolutna i całkowita naiwność połączona z lecącą z prędkością światła fabułą, która ledwo co trzyma się kupy. Jakieś pożary, zaklęcia wzmacniające charyzmę i inne wynalazki... nie wspomnę już o scenie z gliniarzami, którą czytałem pięciokrotnie, bo po prostu nie wierzyłem w to co widzę - jak można napisać coś tak słabego? Jaki był sens tej sceny? On naprawdę bolała w mózg. Straszliwie. Po trzecie - Czy wspominałem o błędach? Podsumowując - nie wiem czy sięgnę po kolejne rozdziały, bo to co tu widziałem zdecydowanie mnie zniechęciło do dalszego czytania. Może jednak się zmuszę... Wrażenia po pierwszym rozdziale? Jakby to ująć... Teenager to drugi fanfik wśród tych których czytałem który otrzymuje ode mnie dosyć jednoznaczną rekomendację: Zdecydowanie odradzam! (Zaznaczam, iż jest to opinia po pierwszym rozdziale, która może ulec zmianie, jeżeli zwalczę niechęć i podejmę dalszą lekturę, oczekując poprawy poziomu. Raczej się nie zawiodę - naprawdę trudno byłoby napisać coś gorszego.) PS: Masz tam mnósto komentarzy z zaznaczonymi błedami, a niektóre z nich datują się jeszcze na listopad czy grudzień. Dlaczego w ogóle ich nie poprawiłeś? To wygląda tak, jakbyś miał w głębokim poważaniu to, że czytelnikom takie pomyłki znacząco utrudniają lekturę.

Autor: Pen Stroke przy współpracy z Batty Gloom Tłumaczenie: Crusier Korekta: Accurate Accu Memory (opowiadania poboczne), Bunkster, Gravis Hilaritas, Niklas Opis (spisany przez Lukinera) W ciemną noc, gdy mroczna magia odczuwalna jest na każdym kroku, szalony kult rozpoczyna mistyczny rytuał, mający na celu odrodzenie Nightmare Moon w nowym ciele, całkowicie odseparowanym od Księżniczki Luny. W momencie gdy Celestia przerywa zaklęcie, coś jednak udaje się stworzyć. Teraz mały alicorn o imieniu Nyx, który mieszka razem z Twilight Sparkle, musi zmierzyć się negatywnymi emocjami i koszmarami przypominającymi o jej przeszłości. Czy maluch okaże się odrodzoną Nightmare Moon, a może pozostanie jedynie doppelgangerem z własną duszą i świadomością? Twilight będzie w stanie uchronić Nyx przed tymi, którzy sądzą, że smocze oczy i czarną sierść mogą stanowić jedynie zagrożenie? A może jednak Nyx zostanie zmuszona do zaakceptowania złej mocy i grzechów nie należących do niej, przez co stanie się największym złem dotąd znanym w całej Equestrii? Czym innym możesz zostać, gdy cały świat widzi w tobie jedynie monstrum? SPIS TREŚCI: 00 - Wstęp 01 - Odkrycie w Everfree 02 - Sekret Między Przyjaciółmi 03 - Szkolne Dni i Wspomnienia 04 - Ciemne Chmury w Oddali 05 - Teatralny Problem 06 - Zjednoczenie Królewskich Sióstr 07 - Ostrożne Posunięcia 08 - Nie Możesz Ukryć Magii 09 - Odkrywanie Prawdy 10 - Knowania 11 - Zamek Koszmaru 12 - Matka Koszmaru 13 - Chwała Królowej 14 - Niegdyś Zdobywca 15 - Brakująca Radość 16 - Utwardzić Miękkie Serce 17 - Toksyczne Błogosławieństwo 18 - Klacz Przeciw Potworom 19 - Rekonwalescencja 20 - Wyrok 21 - Koniec Koszmaru CAŁY FIC DO ŚCIĄGNIĘCIA: W formacie PDF (by Sun) OPOWIADANIA POBOCZNE PREQUEL PAST SINS tłumaczenie: Sun korekta i prereading: Nightmare Xeno, Sunset Forever First Hours Seria "W rodzinie" - Trinkets - Nightmare or Nyx? - Nightmare or Nyx? (tłumaczenie Suna) Winter Bells tłumaczenie: Sun Rozdział 1 Rozdział 2 Rozdział 3 Rozdział 4 Rozdział 5 Rozdział 6 Rozdział 7 Rozdział 8 Rozdział 9 Rozdział 10 Rozdział 11 Rozdział 12 The Road Home tłumaczenie: Sun Rozdział 1 Rozdział 2 Rozdział 3 Rozdział 4 Rozdział 5 Rozdział 6 Rozdział 7 Rozdział 8 Rozdział 9 Rozdział 10 Rozdział 11 Rozdział 12 Rozdział 13 Rozdział 14 Rozdział 15 Glimpses tłumaczenie: Sun Rozdział główny

Ostatnio, przeglądając Equestria Daily, natrafiłam na taki, jakże ciekawy artykuł: Klik Z tłumaczenia wynika, że możliwa będzie druga część filmu, która teraz będzie się nazywać "Rainbow Rocks". Nasze kucyki w formie ludzkiej znów się spotkają i mane6 założy zespół. Każda będzie mieć instrument, wiadomo tylko, że Pinkie będzie grać na perkusji. Najlepszą rzeczą w tym filmie ma być to, że Dj Pon-3 ma mieć jakiś superancki samochód, gdzie przednie szyby mają kształt.... okularów. W internecie już można zobaczyć lalki z serii Rainbow Rocks. Niespodzianką jest tą, że została dodana Trixie, która też prawdopodobnie będzie z mane6. Jak myślicie, czy drugi film "Equestria Girls" będzie dobrym filmem, jak poprzedni, czy raczej porażką? P.S. Czy to jest dobry temat? : p

Szanowni państwo, to nie żart. Dokonałem szokującego odkrycia. To znaczy, wydaje mi się, że to moje odkrycie, gdyż internet jest bardzo powściągliwy w tej kwestii i niż znalazłem sugestii, że fandom już wcześniej podjarał się teorią, którą chcę poniżej zaprezentować. Otóż najbliższa koleżanka Diamond Tiary, Silver Spoon, ma na znaczku i w swoim imieniu ową srebrną łyżkę. Od zawsze mnie zastanawiało, o co w tym chodzi. Wikipedia twierdzi, że to od angielskiego przysłowia "urodzić się ze srebrną łyżką w ustach", co mniej więcej odpowiada naszemu "być w czepku urodzonym". Znaczy, że ktoś urodził się w bogatej rodzinie i nie musiał narzekać na swój los. To niby pasuje. Obydwie koleżanki to straszne jędze, które idealnie wpasowują się stereotyp dziewczynek z bogatych domów, dla których liczy się tylko życie na pokaz bla, bla, bla, tacy Dursley'owie. Niestety, na wikipedii nie ma przypisu, który wskazywałby skąd pewność, że akurat to zainspirowało twórców serialu do nadania takiego imienia postaci. A co, jeśli nie wszystko zostało powiedziane? Jest taka piosenka zespołu Sirenia "The Funeral March", gdzie mamy sztampową wizję gothicowego pogrzebu. Utwór jest fajny, ale nie o tym chciałem powiedzieć. Oto klip. Już na buttonie powinien wyświetlić się wers, który zwrócił moją uwagę. Czym jest ta "srebrna łyżka" i co ona robi w romantycznym pogrzebie w depresyjnej wizji metalowego zespołu? A o to wers: Falling stars and a rising moon A scarlet tear and a silver spoon Was is das, meine Herren? Zacząłem szukać odpowiedzi w internecie. Rezultaty śledztwa mnie zdecydowanie zaskoczyły. http://spoonplanet.com/funeral.html Znalazłem taką stronę, skąd dowiedziałem się, że srebrne łyżki to detal funeralny zachodnioeuropejskich i anglosaskich rytuałów. Mocno uogólniając, można powiedzieć, że to troszkę odpowiedniki naszych portretów trumiennych, nawet datowanie ma sporo wspólnego. W celu upamiętnienia zmarłej osoby wykonywano srebrną łyżkę, która mogła zawierać portret zmarłego. Łyżki posiadały rozbudowane trzonki, bardzo dekoracyjne i raczej totalnie niepraktyczne w użyciu. Nic dziwnego, to była tylko pamiątka, ozdoba. No i te łyżki są bardzo podobne do tych, które na znaczkach ma Silver Spoon. Kilka przykładów łyżek pogrzebowych: Co z tego wynika? SPECJALNYM TALENTEM KLACZKI BĘDZIE PROWADZENIE DOMU POGRZEBOWEGO! Założy własny zakład produkujący trumny i jeżdżący karawanami. Nie tam żadne pitu-pitu z byciem urodzonym w czepku. Ziemski, przedsiębiorczy kucyk, który z racji rasy ma kontakt z ziemią... wszystko pasuje. W dodatku jest szara (smutny, skromny kolor) i ma staromodne uczesanie. To brzmi po prostu rewelacyjnie! Silver Spoon, legitymującą się łyżką pogrzebową jest szefem domu pogrzebowego! To prawie jak serial "Sześć Stóp pod Ziemią". Mamy gotowy temat na fenomenalne fanfiki! Cały powyższy temat to jedna wielka teoria spiskowa, która nie ma potwierdzenia w serialu. Istnieje jedynie garść sugestii, które za nią poświadczają, ale nic ponadto. Jednak wielokrotnie byliśmy świadkami dość dwuznacznych mrugnięć okiem w stronę widzów, także tych starszych. Od kucyków Big Lebovskiego, przez Wonderbolts i ich kolorystykę, aż po Amiszów Weird Ala Yankowicza. Nie będę się z nikim kłócił w obronie swojej teorii. To tylko taka zabawa w dochodzenie i szukanie drugiego dnia. Jednak... sami przyznajcie, że to dość inspirujące, czyż nie? Poprawiłem tylko mały błąd. "Uczesanie" zamiast "uczenie". Bardzo wnikliwa analiza ~ Arjen

Od chyba dwóch dni coś tam pisuję na forum, a jeszcze się nie przywitałam. Mój błąd. Już się poprawiam, wszak nieładnie tak z buciorami do ludzi. Otóż na imię mi Natalia lecz znajomi mówią na mnie Budyń i bardzo lubię tę ksywkę. Niestety w internetach rzadko mogę wybierać taki nick stąd Uszatka. Czemu Uszatka? Cóż, to mój ulubiony gatunek sowy Macie więc kolejną informację. Kocham sowy i wszelkie ptactwo. Ale sowy najbardziej~ Inne zwierzęta oczywiście także uwielbiam. - Lat mam 18. - Jestem nie tylko Pegasis, ale także Otaku. Mam niczego sobie zbiór mang i 4 figurki. - Poza tym kocham horrory, duchy i upiory~ A do tego gore (nie wiesz co to to lepiej nie sprawdzaj) i wszelkie zboczone rzeczy. Głównie te dziwne. - Lubię pisać. - Kocham piratów. Gdyby nie te czasy to sama chciałabym być piratem, ale mówi się trudno. - Kocham fantastykę i z chęcią sięgam po książki. Głównie z tegoż gatunku. Na razie nic więcej nie przychodzi mi do głowy. No..więc to tyle o mnie i mam nadzieję, że długo zostanę na forum i miło mnie powitacie ^^ I jeszcze taki drobiazg. Dość kontrowersyjny i z góry mówię, że nikogo nie chcę obrazić. Brzydzę się swoją rasą. Mianowicie ludźmi. Nie wszystkimi, ale podłych, zdradzieckich, bezmózgich, okrutnych i egoistycznych jest tak wiele, że mówię już ogólnikowo...spaczyliśmy się w czasie ewolucji.

Nowy odcinek Two Best Sisters Play... http://www.youtube.com/watch?v=9WYZVmdw9gw

Kończ waść, wstydu oszczędź. Jak nie chcesz, to nie czytaj... Ja nie każę... Ad Down I tym na dole właśnie pokazałeś, jakim jesteś "dojrzałym" pisarzem. A co do pisania co się chce - o to nie byłbym taki pewien. Poczekaj, aż ktoś złapie coś obraźliwego, to dopiero poczujesz smak "chcę to piszę". Niech cię Whirpool i Amica prowadzi, ignorancie!

A moimi Oz, Echo, Gil, Alicja i Break... a i młody Vincent jest taki uroczy. Przy okazji ja też lubię horrory i gore... przez co dostałam bana. Chyba już cię polubiłam.

Co prawda już zdążyliśmy się wcześniej poznać poprzez inny temat, ale oficjalnie Witaj życzę ci dobrej zabawy na forum, łap muffina ode mnie na strat. PS: Tęż lubię sowy ,często widzę puchacza który siedzi w pasie drzew obok mojego domu.

Nauczysz mnie tak epicko wyglądać gry gram na gitarze? Czy byłaś kiedyś w orkiestrze bo mam zdjęcie ze szkoły i zastanawiam się czy to fejk?

Witaj! Zwykle nie zadaję pytań, ale nie mogę się powstrzymać. Dlaczego mówią na Ciebie Budyń? Rozumiem, że w naszym społeczeństwie występują takie osobniki oraz że człowiek ma wrodzoną zawiść i egoizm. Smutne, ale prawdziwe... Ale mnie bardziej smuci to, że tych co robią coś dobrego nie brakuje, ale nic się o nich nie mówi i zawsze pozostaną w cieniu tych złych... To tyle ode mnie. Życzę miłego korzystania z forum, spotkania samych porządnych ludzi i jak najwięcej postów

Witaj! Muszę przyznać, że ciekawe rzeczy o sobie wypisujesz. Masz u mnie szczególnie duże plusy za piratów, fantastykę i ten drobny tekst na końcu. Baw się dobrze na forum! ^^

Łapię huga A teraz po kolei: 1. Dziękuję. Avatar i sygna to moje dzieła c: Nie licząc obrazka Rarity samego w sobie. 2. Wilki są naprawdę baaaardzo wysoko na liście~ 3. Głównie gotycki rock/metal w typie Within Temptation i Evanescence, a także Skillet, Breaking Benjamin itp. No i mhroczne soundtracki jak większość w Harrym Potterze na przykład. 4. Mówiąc o horrorach miałam na myśli właśnie te psychologiczne. Cóż..od zawsze fascynowało mnie to co mroczne i tajemnicze ;3 5. Ulubione tytuły to "Wiedźmin", "Harry Potter" i "Siedem królestw". 6. Opowiadania głównie. Mam jakiegoś porzuconego bloga, którego nie usuwałam..mogę podesłać linka jeśli chcesz, ale to takie trochę yaoi więc nie wiem czy twoje klimaty. 7. Było świetne! Czuję się wyróżniona~ Naprawdę! : D A teraz dalej. 1. Magi, SAO, Madoka, Kuroshitsuji, Ao no exorcist, Jigoku Shoujo, Kuroko no basket, Pandora Hearts, Hetalia i Elfen Lied. Co do figurek to Deidara, Francja, petit nendoroid Sayaki i nendoroid Kirito. 2. Hmm..Japonię, Indie, Kanadę i Hiszpanię. 3. Co sądzę o Skandynawii? Zimno xD Szczerze to nie wiem. Ładnie tam mają i zdrowe powietrze. 4. Oczywiście, wszak to też ptaki~ 5. Polski i Arabski. 6. Lyra i Dr, Whooves 7. Wszystko zależy od atmosfery i życia forum c: Napisałam, że nie sądzę tak o wszystkich. Są ludzie dobrzy, wiem o tym i dlatego nie chcę by nasza rasa wyginęła lub coś podobnego. Nie jest też tak, że nienawidzę wszystkich w okół nawet jeśli ich nie poznam. Moją niechęć kieruję do rasy samej w sobie. Do naszej wrodzonej zawiści. Głównie zawiści i egoizmu. Ah i jeszcze: - Ulubione kolory to wszystkie zimne jak biały, blady niebieski, lawendowy, jasny szary itp. - Ulubione zwierzę to sowa, kot, szczur, motyl i koń. - Szopy pracze są przeurocze i niezłe z nich złodziejaszki, heh~

Artiem: Cassidy:

Mówcie co chcecie ja tam czekam z niecierpliwością i mam nadzieję, że to nie jakaś zmyłka (w co wątpię). Equestria Girls może nie było tak fajne jak regularna seria, ale mi tam się przyjemnie oglądało, a i piosenki trzymały poziom. Grafika oryginalna, trochę dziwna, ale też mi się podobała. Mam nadzieję, że nowy film będzie trzymał poziom, albo może nawet lepsza.

No i jest rozdział II. Przeczytany.

Cóż, można się było tego spodziewać - odzew mnie nie zaskoczył. Ale za to mam nadzieję, że ja zaskakuję Was, oddając w ekspresowym tempie do dyspozycji: Rozdział 2! W końcu raz na jakiś czas można nie spać w nocy

Odświeżam temat garstką vectorów i artów Roseluck : )

Wow jaka aktywność. Czuję się opuszczona i niekochana Ale dam kolejny rysunek, tym razem pokolorowany Snajper. I link do dA: http://fav.me/d75ruji Wrzucam rysunki i oczekuję, że ktoś odpisze. Co ja właściwie robię?

Sygnatura dla Sajback'a. Tak samo jak z avatarem masz wybór. Oki. Niedługo się zabiorę za nią.

Według mnie, ów temat należy do takich, o których myśleć zbytnio nie trzeba. To znaczy, nie trzeba się jakoś tym przejmować czy coś. Prędzej z ciekawości ludzie się pytają o takie rzeczy. W sumie, fandom to taka duża klasa. Nawet, jeśli szkoła się skończy to i tak będziesz utrzymywać kontakt z niektórymi kolegami. Fandom, nawet po oficjalnym rozpadzie nadal będzie istnieć. To tak samo jak dawni wyznawcy czegoś tam. Pomimo, iż taki kult już wyginał, to i nadal istnieją jakieś tam grypki. Tak samo będzie z fandomem. Nawet, jak wszystkie fora zostaną zamknięte, deviantart zostanie wyczyszczony z kucyków itd. to wciąż będą istnieli ludzie, którym można przyznać przydomek "Brony". Ten serial połączył wielu ludzi i nawet, jeśli on "umrze" to ta śmierć nie rozłączy tej więzi. A jak ktoś powie "Dobra, nie ma serialu, więc nie mam już po co z wami gadać" to jest pajacem i tyle. Jednak czy kiedyś taka apokalipsa nastanie? Coś mi się wydaje, że nie, a nawet jeśli, to po bardzo długim czasie. Zresztą, to będzie wtedy wyglądało tak, że to kucykowe forum przemieni się w forum ogólne dla ludzi, którzy kiedyś byli bronimi (dobrze to odmieniłem?) albo po prostu forum, które kiedyś kręciło się wkoło kucyków. Natomiast jacyś artyści, którzy tworzyli kucykowe arty, muzyki i ficki, będą nadal tworzyć tego typu sztukę, lecz już nie o kucykach. Ja w takich kolorach widzę przyszłość tego fandomu. Jednak, jak już mówiłem, nie warto o czymś takim rozmyślać. Co się stanie, to się stanie. Co prawda, myślenie o przyszłości jest ważne i przydatne w życiu, lecz w tym akurat przypadku nie ma się czym przejmować. Raczej nie będziemy mieli na to wpływu. W fandomie żyjemy dniem dzisiejszym, a nie jutrzejszym.

Ech, fandom traci jednego z najproduktywniejszych pisarzy. Kto jeszcze może się pochwalić taką ilością opowiadań? Nikt. Naprawdę szkoda, że kończysz karierę, ale jak sam zaznaczyłeś, jeśli w którymś momencie nałożą się na siebie odpowiednie czynniki, coś może jeszcze się pojawić Liczę, że tak się stanie. Względem "The Only Easy Day... was Yesterday" mam nieodparte wrażenie, że i samo opowiadanie przesiąknięte jest atmosferą pożegnania, co potęguje odczucia towarzyszące pewnym wydarzeniom i sytuacji w jakiej znalazł się oddział. Czekam zatem na dalsze rozwinięcie akcji i losów naszych bohaterów. Tak więc, trzymaj się i powodzenia w przyszłości!

Proszę: http://ryma2001.deviantart.com/art/Sweet-pony-epic-picture-433173030

Dobra. Spróbuję. Avatar już gotowy. Masz do wyboru wersję czerwoną lub czarno - białą.

Equestria Girls 2 zwane też "Rainbow Rocks" zostało znowu potwierdzone, tym razem z wczorajszego "AMA" z Tarą Strong. (VA Twilight): "Q: Anything at all you can spill about Equestria Girls 2, ostensibly subtitled as "Rainbow Rocks"? A: It'll be adorable!"

@Xan, niesamowite, że ja ci to muszę mówić, ale właśnie prowokujesz zbędny shitstorm. To nie jest temat, do kórego można kogokolwiek przekonać racjonalna argumentacją, a wręcz zrażasz właśnie Kyoko do tego wszystkiego- jak jej się kiedyś zachce to spoko, jak się jej nie zachce, to też spoko. @Hedzio, wow rodzice twojej dziewczyny to nieźli popaprańcy. x.x Takie reakcje, to bym mogła zrozumieć, gdybyś był jakimś narkomanem czy agresywną osobą czy cokolwiek zrytego w tym stylu. O_o Gdyby moi rodzice mnie tak szantażowal, to pewnie rzeczywiście "wypierdzieliłabym z domu", ale takie akcje+ przeżycie bez wsparcia rodziców to były możliwe do 2008 roku biorąc pod uwagę jak działał rynek, a teraz już raczej nie ma szans na powodzenie takiego planu. :/ Z tego co napisałeś, to twoja rodzina jest dla niej o wiele lepsza niż jej własna. -.-" Przyziemna opcja rozwiązania problemu, która pewnie nie zadziała na takich dupków, ale warto próbować: ogarnąć dokładnie co im przeszkadza i zrobić cos takiego, żeby już nie mogli gadać o tobie takich rzeczy. Znaczy, jak mówią, że jesteś leniem, to skołuj coś co im pokaże, że nie jesteś. Moja hardkorowa opcja: pojechać do jej domu i powiedzieć im w twarz co myślisz i zdecydowanie oświadczyc, że nikt ci tu nie będzie szantażował dziewczyny i wprawiał jej w zły nastrój. Bez agresji, ale z takim uporem i wyprostowanymi plecami nawet jakby zaczęli się na ciebie drzeć. Ponieważ to nie będzie wina twojej dziewczyny, to jej w najgorszym wypadku grozi uziemienie w domu, a to ciebie wykopią. Chyba, że spodoba im się, że potrafisz się postawić i dbasz o nią i być może w tym szoku zmienią zdanie- na takich typów zadziwiająco często działa terapia szokowa, just sayin'. ....jakbym była facetem, od razu robiłabym to drugie- nikt mi tu nie będzieźle traktował partnera. W sumie co masz do stracenia.

WIEM, o co jej chodziło. To nie zmienia faktu, że jej słowa były zwyczajnie GŁUPIE. Mam, za przeproszeniem, w czterech literach, co oni chcą. To MOJE życie i MOJE decyzje, a koniec końców JA wychowywałabym ich wnuka/wnuczkę. NIE CIERPIĘ tekstów w stylu "spójrz na to z ich strony" w odniesieniu do takich tematów, bo to ZBYT POWAŻNA rzecz, żebym mogła machnąć ręką. Nie prosiłam się o urodzenie. Wiem, że dzieciaki są okropne i siebie nie wykluczam, ale jakby się dało, to wolałabym to przeskoczyć lub zmienić sobie charakter. Proszę mi tu nie wyskakiwać z takimi tekstami, bo NIE ZAMIERZAM mieć dziecka. To mnie jeszcze bardziej irytuje, stwierdzenie z góry, że tak będzie i już, bo "wszyscy" tak robią. Sorry, ale dzisiaj jestem już wyjątkowo nabuzowana i nie chcę się więcej denerwować.

A jak mi się będzie chciało, to zrobię. Oczywiście, że coś zrobię, ale możliwe że trzeba będzie poczekać, bo nie zawsze mam czas i chęci. Nowy rysunek, pokolorowany Inżynier. I link do dA, jakby ktoś chciał dodać do ulubionych. http://fav.me/d75qxnh

Wpierw zacznę od tego, czy jest to rzeczywiście film, czy książka/komiks. Jeśli to drugie, to przynajmniej fandom będzie miał mniejszy ból tyłka. Jednak jeśli będzie to film, to: Dla mnie, pomysł jest... trochę typowy, lecz jedynka też miała być taka "typowa" a wyszedł jeden z najlepszych filmów, jaki w życiu widziałem. Na pewno będą hektolitry piosenek, z czego się oczywiście cieszę, lecz gdyby twórcy zaszaleli i zapuścili kucykową wersję jakiegoś przeboju Zeppelina, Deep Purple'ula, czy choćby Guns N Roses, to bym się rozpłynął na fotelu. Jednak szansa, że cuś takiego miałoby miejsce jest mniejsza niż pierwiastek z minus jeden. Oczywiście pojawić się będzie musiał Flash Sentry. Już słyszę olbrzymie oburzenie, że jest to przysłowiowy "Pedał w rurkach". Ciekawe dlaczego taki hejt leci najczęściej od fanów Twilight, którzy nie skąpią saucy-artami z tą postacią, zapisanymi na komputerze? Tak czy siak, nieważne, czy film, czy komiks, będzie dobrze. Pierwsza część była świetna, więc nie sądzę, aby druga była jakaś znacznie gorsza. Jednak coś mi się wydaje, że ujrzymy to w postaci papierowej książeczki. A, i jednak sprawa odnośnie ludzi, którzy się niby załamali, zdruzgotani itd. z powodu wydania nowego filmu (o ile będzie to film). Niektórzy mówią "My nie chcemy tego filmu". Tak się składa, że za przeproszeniem, "główno" macie do gadania. Twórcy wiele razy stawali na głowie, aby na siłę uszczęśliwić fanów. Oni nie są naszymi niewolnikami i niech robią, co chcą. Tutaj jednak twórcy popełnili błąd i za mocno nas rozpuścili, przez co każda ich "własna" decyzja jest hejcona przez bronies "Bo my tego nie chcemy! My chcemy oficjalny shipping Twilight x Trixie, Trollestie, żeby Derpy śpiewała, więcej Luny, zabijanie się i może jeszcze gruszki na wierzbie!". Jak słyszę podobne biadolenie, to mnie aż krew zalewa po same brzegi...

100dniówka 2.0 z przyjaciółką :>

NIGDY! Hańba im! Będę sobie kiedyś wesołą starą babcią z radością oglądającą kucyki w przerwie między Królem Lwem, a maratonem Harry'ego Pottera. I reszcie fandomu polecam to samo!

Naczelniku, pięknie podsumowane Zapewne i część fandomu się wykruszy, bo stwierdzi, że pora dorosnąć.

I bardziej kameralnie, bo odejdą masy, które oglądają kuce ze względu na modę, a zostaną sami fanatycy.

Witam wszystkich dzisiaj będzie o samolotach Francuskich i Włoskich Zapraszam do lektury I jak zwykle zachęcam do komentowania i wytknięcia Baboli 1. Francuskie samoloty Breguet 14 (Breguet XIV, skrót: Bre 14) – francuski lekki bombowiec i samolot rozpoznawczy okresu I wojny światowej; jeden z najlepszych samolotów I wojny światowej, zbudowany w 1916 roku we francuskiej firmie Societe Anonyme des Atelieurs d'Aviation Louis Breguet. Opis dla wersji Bre 14A2 i B2 – pozostałe zbliżone:Jednosilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej (drewno i duraluminium); pokryty płótnem, w przedniej części kadłuba blachami aluminiowymi. Płaty usztywniane zastrzałami i drutami. Początkowo w samolocie stosowano automatyczne klapy na dolnym płacie, później z nich zrezygnowano. Usterzenie klasyczne. Załoga: 2 osoby – pilot w przedniej kabinie i obserwator-strzelec / bombardier w tylnej kabinie. Obie kabiny posiadały przyrządy sterowania. Podwozie samolotu klasyczne, stałe o mocnej konstrukcji, z dwoma kołami i płozą ogonową.Napęd: silnik rzędowy chłodzony cieczą, z chłodnicą czołową, umieszczony z przodu kadłuba. Podstawowym silnikiem był Renault 12Fcx lub 12 Fcy – 12-cylindrowy w układzie V o mocy 300 lub 310 KM. Stosowano też inne silniki, głównie Fiat A12 lub Liberty 12. Śmigło dwułopatowe ciągnące. Paliwo w dwóch zbiornikach po 130 l, umieszczonych w kadłubie za silnikiem.Uzbrojenie stanowił 1 zsynchronizowany karabin maszynowy pilota Vickers kaliber 7,7 mm zasilany amunicją z taśmy, zamocowany na lewym boku kadłuba oraz 1 lub 2 karabiny maszynowe Lewis 7,7 mm strzelca zamocowane na obrotnicy, z magazynkami bębnowymi. Bomby podwieszane były w wersji bombowej B2 pod dolnym płatem, na dwóch wyrzutnikach Michelin. Ładunek bomb: do 256-300 kg. Wersja rozpoznawcza A2 przenosiła jedynie do 32 kg bomb, lecz więcej bomb można było przenosić w kabinie obserwatora. Caudron G.III francuski samolot szkolny zaprojektowany w 1913 roku w firmie Caudron Issyles w Moulinneaux. Samolot Caudron G.III został zaprojektowany w rodzinnej wytwórni lotniczej braci Gastona i René Caudron – Caudron Issyles w Moulinneaux we Francji w 1913 roku.Była to bardzo nietypowa konstrukcja, półtorapłat napędzany 7-cylindrowym silnikiem rotacyjnym Le Rhône o mocy 80 KM obracającym się z dwułopatowym drewnianym śmigłem na wale korbowym zamocowanym w gondoli. Gondola w kształcie łódki miała dwa fotele i wyposażona była w podwójne stery. Uczeń lub pilot siedział z tyłu, a z przodu tuż za zbiornikiem paliwa znajdowało się miejsce instruktora lub obserwatora względnie pasażera. Płaty były dwudźwigarowe, o cienkich żeberkach przechodzących za tylnym dźwigarem w bambusowe płaskie i elastyczne listewki, które pełniły wolę lotek. Lotki umieszczone były tylko na górnym płacie. Statecznik poziomy przytwierdzony był do czterech podłużnych listew, z których dwie były przedłużeniem płóz przeciwkapotażowych, a dwie pozostałe zamocowano do górnego płata. Sztywność konstrukcji zapewniały odciągi z drutu stalowego. Do statecznika poziomego przymocowano dwa stateczniki pionowe ze sterami kierunku. Podwozie w kształcie płóz miało cztery kółka, po dwa z każdej strony, osadzone na dwóch krótkich osiach resorowanych sznurem gumowym. Pierwsze samoloty zbudowano na początku 1914 roku.Początkowo samoloty te przeznaczone były do szkolenia, lecz po wybuchu I wojny światowej zaczęto produkować je dla potrzeb lotnictwa francuskiego. Gdzie stosowano je jako samoloty obserwacji pola walki, bombardowania i do współpracy z artylerią. Samoloty wersji rozpoznawczej oznaczone Caudron G.III A2 były uzbrojone w 1 karabin maszynowy obsługiwany przez obserwatora. Dzięki lekkiej konstrukcji i łatwości lądowania w przygodnym terenie, używano ich również do wysadzania agentów poza linie frontu na terytorium przeciwnika. Lotnictwo francuskie używało ich przede wszystkim na froncie zachodnim i Bałkanach.Samolotów tych używało również lotnictwo brytyjskie, samoloty te były produkowane w Wielkiej Brytanii na licencji i posiadały inny silnik – 10-cylindrowy gwiazdowy Anzani o mocy 100 KM (74 kW).Samolotów Caudron G.III używano także do szkolenia pilotów w lotnictwie Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji, Belgii, Portugalii, Włoch i USA.Łącznie zbudowano ponad 2800 maszyn Caudron G.III w wytwórni we Francji, oraz na licencji w Wielkiej Brytanii, Włoszech i Portugalii. Dufaux C.2 prototyp francuskiego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego z okresu I wojny światowej. Dwumiejscowy myśliwiec Dufaux C.2, oblatany wiosną 1916 roku, był dziełem inż. Armanda Dufauxa, a zbudowany został w wytwórni Societe pour la Construction et l'Entretien des Avions w Châteaufort. Nietypowa konstrukcja tego płatowca nawiązywała do samolotu SPAD A.2: śmigło pchające zainstalowano w połowie kadłuba, za płatami i miejscami załogi. Obie części kadłuba połączone były rurowym dźwigarem, na którym osadzono silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM), który poprzez reduktor napędzał śmigło. Załoga miała miejsce w przedniej części szerokiego kadłuba, obok siebie: strzelec-obserwator po prawej stronie, lekko wysunięty do przodu, uzbrojony w obrotowy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm z polem ostrzału 180° w przedniej półsferze; pilot miał miejsce po lewej stronie, nieco z tyłu obserwatora.Samolot w czasie prób wykazywał zadowalające właściwości lotne, ale pojawiły się problemy z chłodzeniem silnika (osadzonego w środku kadłuba) oraz z wytrzymałością konstrukcji. Kadłub "wił się jak wąż" i podczas czwartego lotu przełamał się podczas lądowania. Samolotu nawet nie naprawiono, słusznie uważając, że prezentowany przezeń układ konstrukcyjny jest nieperspektywiczny. Morane-Saulnier I francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Był to jednomiejscowy jednopłat konstrukcji mieszanej. Kadłub stanowiła drewniana kratownica oprofilowana listwami (które nadawały kadłubowi owalny przekrój), kryty w większości płótnem (jedynie przód samolotu i osłona silnika z duralu). Skrzydła również konstrukcji drewnianej, wzmocnione linkami stalowymi umocowanymi do kozłów pod i nad kadłubem. Brak lotek, usterzenie poziome płytowe. Śmigło dwułopatowe, drewniane, z dużym kołpakiem. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM). Uzbrojenie: 1 karabin maszynowy Lewis lub karabin maszynowy Vickers kal. 7,7 mm zapasem 250 naboi umieszczony na grzbiecie kadłuba, synchronizator systemu Alkan. Morane-Saulnier L francuski jedno lub dwumiejscowy myśliwiec w konfiguracji parasol zbudowany przez Aéroplanes Morane-Saulnier w 1914 roku i używany w początkowym okresie I wojny światowej. Morane-Saulnier L był pierwszym samolotem, w którym zastosowano zsynchronizowane karabiny maszynowe wyposażone w pierwszy udany synchronizator skonstruowany przez Saulniera i zmodyfikowany przez Rolanda Garrosa. Bardzo dobre parametry maszyny stały się przyczynkiem do znacznego postępu w dziedzinie konstrukcji myśliwców ze zsynchronizowanymi karabinami i szybkim zastąpieniu maszyny przez nowsze rozwiązania. Morane-Saulnier L powstał na podstawie wcześniejszego modelu G i został wyposażony w nowe skrzydła typu parasol, umieszczone ponad kadłubem na zastrzałach. Konfiguracja ta została przetestowana na maszynach modelu G, które normalnie posiadały skrzydła przymocowane do górnej części kadłuba. Przekrój kadłuba miał kształt prostokąta zwężającego się ku ogonowi, na którego końcu zainstalowano statecznik pionowy i stery wysokości. Kształt zarówno statecznika jak i sterów był trudny do określenia ze względu na to, że zmieniały się one z biegiem czasu, gdyż próbowano nadać im optymalną formę. Zamówienie na pierwsze 50 egzemplarzy złożył rząd Turcji, ale ze względu na wybuch wojny trafiły one do eskadr MS-23 i MS-26 lotnictwa francuskiego Aviation Militaire jako MS.3. Morane-Saulnier N francuski jednomiejscowy myśliwiec w konfiguracji jednopłata zbudowany przez Aéroplanes Morane-Saulnier i używany w czasie I wojny światowej. Maszyna została wprowadzona do służby we francuskim Aviation Militaire jako MS.5C.1. w kwietniu 1915 roku. Myśliwiec ten był również wykorzystywany przez cztery eskadry Royal Flying Corps, gdzie nosił nazwę Bullet (ang. kula (pocisk)). Niewielką liczbę maszyn posiadała również Rosja.Pomimo zgrabnej i aerodynamicznie zaprojektowanej sylwetki Morana-Saulnier N był myśliwcem trudnym w pilotażu ze względu na zastosowanie do sterowania wychylanych krawędzi spływu zbudowanych z drewna i płótna płatów, a nie jak w innych tego typu maszynach, osobnych lotek, oraz dużej prędkości lądowania. Uzbrojenie myśliwca stanowił jeden karabin maszynowy Vickers kalibru 7,7 mm (.303 cala) strzelający przez śmigło, które z braku niezawodnego synchronizatora wyposażono w stalowe kliny odbijające uderzające w łopaty śmigła pociski. Rozwiązanie to zostało zastosowane po raz pierwszy w poprzedniej maszynie tej samej wytwórni Morane-Saulnier L pilotowanej przez francuskiego asa myśliwskiego Rolanda Garrosa. Później po zbudowaniu bardziej niezawodnego synchronizatora zmieniono uzbrojenie na karabin maszynowy Hitchkiss kalibru 7,9 mm (.310 cala), a w wykorzystywanych przez Royal Flying Corps na kabrabin Lewis kalibru 7,7 mm.Myśliwiec typu N nie był udaną maszyną i po zbudowaniu zaledwie 49 maszyn uznano go za przestarzały, wycofując ze służby jesienią 1916.Przez pilotów francuskich maszyna została ochrzczona nazwą la casserole (fr. patelnia) ze względu na prawie całkowicie obudowany silnik rotacyjny, który był słabo chłodzony powietrzem wpadającym przez małą szczelinę między kadłubem a charakterystyczną aerodynamiczną osłoną śmigła, którą należało zdejmować podczas lata aby silnik się nie przegrzał. Nieuport 10 pierwszy francuski dwupłatowy samolot obserwacyjny, myśliwski i bombowy okresu I wojny światowej zbudowany w 1914 przez wytwórnię Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem Gustave'a Delage'a.W styczniu 1914 do wytwórni lotniczej Nieuporta dołączył pionier konstrukcji lotniczych Gustave Delage rozpoczynając projektowanie serii samolotów. Pierwszym z nich był Nieuport 10, mały, dwumiejscowy dwupłatowy samolot zaprojektowany do wyścigów lotniczych z charakterystycznymi rozpórkami w kształcie litert V pomiędzy płatami. Maszyna została zbudowana w zastosowanej po raz pierwszy konfiguracji półtorapłata, czyli dwupłatowca w którym dolny płat był dużo krótszy niż górny, co w połączeniu z górnym skrzydłem typu parasol (zamocowane ponad kadłubem na zastrzałach) dawało bardzo sztywną konstrukcję zapewniającą doskonałą widoczność z kabiny. Powstanie maszyny zbiegło się z wybuchem I wojny światowej i wkrótce Nieuport 10 znalazł się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego.Napęd maszyny stanowił silnik rotacyjny Le Rhône 9C o mocy 80 KM co jak na dwumiejscowy samolot było mocą zbyt małą, dlatego używano ich tylko jako samolotów rozpoznawczych i obserwacyjnych. Większość późniejszych maszyn przebudowano na samoloty myśliwskie poprzez zakrycie przedniej kabiny obserwatora i dodanie na górnym płacie karabinu maszynowego Lewisa kalibru 7,7 mm (.303), który strzelał ponad płaszczyzną śmigła.Na podstawie doświadczeń płynących z użytkowania Nieuporta 10 na froncie, Delage rozpoczął modernizację innego samolotu wyścigowego Nieuport BB (nazywany również Bébé), który został zaprojektowany do zawodów o puchar lotniczy Gordona Bennetta. Tak powstał pierwszy wyspecjalizowany samolot myśliwski Nieuport 11, który tak jak jego sportowa odmiana był nazywany Bébé. Po wprowadzeniu do uzbrojenia nowych maszyn myśliwskich, samoloty Nieuport 10 przesunięto do zadań szkoleniowych. Nieuport 11 francuski dwupłatowy samolot myśliwski okresu I wojny światowej zbudowany w 1915 przez wytwórnię Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem Gustave'a Delage jako następca Nieuporta 10. Celem budowy Nieuporta 11 było odzyskanie przewagi powietrznej, oraz skutecznej walki przeciwko nowym myśliwcom niemieckim konstrukcji Antona Fokkera.W odpowiedzi na pojawienie się znacznie lepszych od maszyn aliantów myśliwców Fokkera, które niepodzielnie panowały w powietrzu (stąd pojęcie zmory Fokkerów), Gustave Delage, główny konstruktor wytwórni Nieuport postanowił zbudować pomniejszoną wersję samolotu Nieuport 10 przystosowaną wyłącznie do celów myśliwskich. Maszyna oznaczona jako Nieuport 11 została zbudowana na bazie samolotu sportowego Nieuport BB zaprojektowanego do wyścigu o puchar Gordona Bennetta. Litery symbolu BB (oznaczenie fabryczne modelu B i dwupłatowca - biplane) przyczyniły się do nadania mu nazwy Bébé od fr. dzieciak. Nowa maszyna została zbudowana w konfiguracji półtorapłata (dwupłatowiec z dolnym skrzydłem o znacznie mniejszej powierzchni) co dało bardzo sztywną konstrukcję komory płatów. Ta cecha, przy dużej lekkości konstrukcji (niskie obciążenie powierzchni) zapewniła bardzo dużą zwrotność myśliwca. Napęd stanowił ten sam silnik rotacyjny który napędzał Nieuporta 10, Le Rhône 9C o mocy 80 KM co przy znacznie mniejszej masie nowej maszyny pozwalało zapewnić znacznie większą prędkość 167 km/h i dużo większą prędkość wznoszenia. Sterowanie maszyny odbywało się przez zastosowanie ruchomych lotek, co w porównaniu z ówcześnie stosowaną w samolotach Fokkera metodą wychylania elastycznych końcówek płata pozwalało na znacznie lżejsze i precyzyjniejsze sterowanie. Niestety, lekka konstrukcja samolotu sprawiała iż był on mało odporny na uszkodzenia odniesione w walce ("kruchy"), wymagał też delikatnego przyziemienia podczas lądowania (łatwe zniesienie podwozia).Ciekawostką była asymetryczna konstrukcja dolnych płatów (lewego i prawego - inne kąty zaklinowania, inna rozpiętość), a to w celu kompensacji momentów reakcyjnych od zespołu napędowego (zob. precesja).Główną zaletą jednopłatowych myśliwców Fokkera w walce powietrznej było posiadanie karabinów maszynowych, które dzięki synchronizatorowi umożliwiały strzelanie przez płaszczyznę śmigła. Żaden ówczesny samolot aliantów nie posiadał synchronizatora, dlatego uzbrojenie strzeleckie musiało być instalowane poza płaszczyzną śmigła, przeważnie na górnej powierzchni płata. Nieuport 11 posiadał jeden karabin maszynowy Lewis kalibru 7,7 mm lub Hotchkiss kalibru 8 mm, które były zasilane magazynkami o pojemności tylko 47 nabojów (później zwiększoną do 90), co wymagało bardzo częstej i uciążliwej ze względu na miejsce instalacji karabinów wymiany. Później zaczęto stosować mocowanie karabinów na szynie Fostera, która umożliwiała ściągnięcie broni do kabiny, a także strzelanie do wyżej lecących samolotów pod kątem, a nawet pionowo.Pierwsze myśliwce Nieuport 11 trafiły na front w styczniu 1916 roku w liczbie 90 egzemplarzy. Weszły one na uzbrojenie francuskiego Aéronautique Militaire, brytyjskiego Royal Naval Air Service, oraz sił powietrznych Holandii, Belgii, Rosji i Włoch. Ponad 450 egzemplarzy wyprodukowano na licencji we Włoszech.Kilka egzemplarzy Nieuportów 11 wyposażono w prymitywne wyrzutnie pocisków rakietowych Le Prieur zainstalowane na rozpórkach płatów, które służyły do niszczenia balonów obserwacyjnych przeciwnika. Nieuport 16 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 16 stanowił wersję rozwojową doskonałego francuskiego myśliwca przełomu 1915/1916 roku – Nieuporta 11 Bébé. Nieuport 16C1, oblatany na początku 1916 roku, był konstrukcją wytwórni Societe Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był niemal identyczny z poprzednikiem - różnił się tylko zastosowaniem mocniejszego napędu - silnika rotacyjnego Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM) oraz owiewką za kabiną pilota. Choć samolot zyskał na prędkości, zastosowanie cięższego silnika źle wpłynęło na stabilność maszyny, która stała się "ciężka na nos". Odznaczał się też tendencją do przechyłów, co bez przerwy absorbowało pilota, jak również rozpędzał się nawet z wyłączonym silnikiem wskutek zwiększenia obciążenia powierzchni nośnej. Konieczne stało się więc powiększenie rozmiarów płatowca, co doprowadziło do powstania kolejnego myśliwca - Nieuporta 17. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji mieszanej. Przednią część kadłuba stanowiła kratownica z rur stalowych, zaś tylną kratownica drewniana wzmocniona drutem. Samolot był kryty w większości płótnem (jedynie osłonę silnika wykonano z aluminium). Boki samolotu płaskie, przekrój kadłuba trapezowy. Płaty konstrukcji drewnianej (górny dwudźwigarowy, dolny jednodźwigarowy), o skosie krawędzi natarcia 3°30', o płóciennym pokryciu. Drewniane słupki łączące płaty, wzmocnione drutami stalowymi, piramidka podtrzymująca płat górny nad kadłubem z rurek stalowych. Lotki na płacie górnym, usterzenie płaskie o szkielecie z rurek stalowych, pokryte płótnem, poruszane za pomocą linek. Brak tablicy przyrządów: w różnych częściach kabiny umieszczono busolę, zegar, obrotomierz i wysokościomierz. Podwozie dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym, z tylną płozą ogonową. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM). Uzbrojenie stanowił umieszczony nad górnym płatem karabin maszynowy Lewis 7,7 mm (magazynek 47 naboi) strzelający ponad śmigłem (w samolotach użytkowanych w RFC w uchwycie Fostera), w części maszyn zastąpiony przez zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers 7,7 mm. Na niektórych egzemplarzach montowano też rakiety Le Prieur (jednorazowo 8 sztuk), służące do ataków na balony obserwacyjne i sterowce. Nieuport 17 francuski myśliwiec z czasów I wojny światowej produkowany przez francuską wytwórnię lotniczą Nieuport.Samolot był wersją swojego poprzednika Nieuport 11. Był od niego większy oraz posiadał mocniejszy silnik o mocy 111,5 KM. Samolot był lekki, jak na owe czasy bardzo zwrotny oraz posiadał bardzo dobre wznoszenie. Nieuport 17 wszedł do służby w marcu 1916 roku jako następca modelu Nieuport 11, stając się szybko podstawowym myśliwcem francuskim. Był również na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego; jego konstrukcja przewyższała ówczesne brytyjskie konstrukcje pod względem osiągów. Nieuport 17 był w każdym szwadronie myśliwskim i zadawał niemieckim siłom lotniczym duże straty. Niemcy postanowili zbudować odpowiednik francuskiego myśliwca na bazie zestrzelonych samolotów i tak powstał Siemens-Schuckert D.I, który miał bardzo podobne parametry i tą samą moc silnika co Nieuport 17. Wysokie koszty produkcji sprawiły, że zbudowano ich tylko 95 i przez to nigdy nie weszły w użycie, służąc jedynie do celów szkoleniowych.Od 1917 roku samolot zaczął ustępować pola nowym konstrukcjom niemieckim, przez to sztab francuski postanowił wprowadzić nowe modele myśliwców Nieuport 24 i Nieuport 27. Niemniej jednak myśliwce model 17 do końca wojny były najpowszechniej używane przez francuskie eskadry myśliwskie.Samolot miał dość kruchą i delikatną konstrukcję, komora płatów miała niewystarczającą szytwność podczas dużych przeciążeń w czasie walki, ogólnie był wrażliwy na uszkodzenia bojowe i mniej wprawne lądowanie. Z tego względu był samolotem pilotażowo trudniejszym niż np. SPAD VII który wszedł do służby kilka miesięcy później. Miał też niewystarczające uzbrojenie, późniejsze samoloty myśliwskie I wojny światowej (np. SPAD XIII, Sopwith Camel, SE.5a) miały uzbrojenie składające się z 2 karabinów maszynowych. Wielu asów lotnictwa z czasów I wojny światowej latało na tym oraz innych samolotach produkcji Nieuport, m.in. Kanadyjczyk William Bishop odznaczony krzyżem Wiktorii oraz najsłynniejszy as latający na Nieuportach – Albert Ball. Nieuport 23 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 23 stanowił wersję rozwojową doskonałego francuskiego myśliwca – Nieuporta 17. Nieuport 23C1, oblatany w 1917 roku, był konstrukcją wytwórniSociete Anonyme des Establissements Nieuport pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był niemal identyczny z poprzednikiem - kadłub przedłużono o 0,6 m, zastosowano mocniejszy napęd - silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120 KM) oraz staranniej oprofilowano przejście osłony silnika w kadłub. W płatowcu zmieniono też synchronizator karabinu maszynowegona urządzenie systemu Constantinesco, co spowodowało konieczność przemieszczenia uzbrojenia na prawo od osi kadłuba. Wizualnie od Nieuporta 17 różnił się kształtem i odmiennym łączeniem połówek osłony silnika oraz wspomnianym przesunięciem o kilka cm na prawą stronę karabinu maszynowego Vickers. Był to jednomiejscowy dwupłat konstrukcji mieszanej. Przednią część kadłuba stanowiła kratownica z rur stalowych, zaś tylną kratownica drewniana wzmocniona drutem. Samolot był kryty w większości płótnem (jedynie osłonę silnika wykonano z aluminium). Boki samolotu płaskie, przekrój kadłuba trapezowy. Płaty konstrukcji drewnianej, o płóciennym pokryciu. Drewniane słupki łączące płaty, wzmocnione drutami stalowymi, piramidka podtrzymująca płat górny nad kadłubem z rurek stalowych. Lotki na płacie górnym, usterzenie płaskie o szkielecie z rurek stalowych, pokryte płótnem, poruszane za pomocą linek. Brak tablicy przyrządów: w różnych częściach kabiny umieszczono busolę, zegar, obrotomierz i wysokościomierz. Podwozie dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym, z tylną płozą ogonową. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120KM). Uzbrojenie stanowił zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers 7,7 mm. Nieuport 24 francuski jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. Nieuport 24 stanowił wersję rozwojową francuskiego myśliwca Nieuport 17bis. Nieuport 24C1, oblatany w 1917 roku, był konstrukcją wytwórniSociete Anonyme des Establissements Nieuport powstałą pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot był bardzo podobny do poprzednika – różnił się głównie zastosowaniem nowego usterzenia poziomego i pionowego – w obrys steru kierunku z kompensacją rogową wtopiono niewielki statecznik pionowy, którego zadaniem była poprawa stateczności. Samolot miał również zmienioną konstrukcję płatów – profil skrzydeł otrzymał większą wypukłość (a przez to uzyskano większą siłę nośną), zaś na krawędzi natarcia płata górnego zastosowano sklejkowy keson sięgający do pierwszego dźwigara. Poprawiło to aerodynamikę maszyny i usztywniło konstrukcję płata (wcześniej płótno zapadało się, zmieniając kształt skrzydeł). Wzmocniono też dźwigary przez owinięcie ich taśmą na całej długości, a połączenie słupków z dźwigarem wzmocniono metalowymi nakładkami. Kolejnymi zmianami w stosunku do pierwowzoru były: zaokrąglenie końcówek lotek na górnym płacie oraz użycie nieoprofilowanej drewnianej płozy ogonowej zakończonej piórem resora. Do napędu zastosowano użyty już w modelu Nieuport 23 silnik rotacyjny Le Rhône 9Jb o mocy 88 kW (120 KM) z tłokami wykonanymi z aluminium. Wprowadzone udoskonalenia nie spowodowały jednak znaczącej poprawy osiągów samolotu, gdyż zarówno układ konstrukcyjny (półtorapłat), jak też i napęd (silnik rotacyjny) zaczęły zbliżać się do kresu swoich możliwości technologicznych. Zdarzały się przypadki urywania się dolnego płata i katastrofy lotnicze.Z powodu małej skuteczności nowego steru kierunku powrócono do sprawdzonego usterzenia z modelu Nieuport 17, co nie tylko nie pogorszyło osiągów samolotu, ale znacznie uprościło produkcję. Wersja ta otrzymał oznaczenie Nieuport 24bisC1 i była produkowana zarówno we Francji, jak i na licencji we Włoszech i w zakładach Duks w Moskwie (w latach 1917–20) Nieuport 25 prototyp francuskiego jednomiejscowego samolotu myśliwskiego z okresu I wojny światowej. Nieuport 25, oblatany w lipcu 1917 roku, był konstrukcją wytwórni Societe Anonyme des Establissements Nieuport, powstałą pod kierownictwem inż. Gustawa Delage. Zbudowany w koncepcji półtorapłata (płat dolny ma dużo mniejsze rozmiary niż górny) samolot powstał przez zamontowanie mocniejszego silnika na najlepszym myśliwcu ze "stajni" Nieuporta – modelu Nieuport 27. Do napędu zastosowano 11-cylindrowy silnik rotacyjny Clerget 11E o mocy 108 kW (147 KM). Większe wymiary silnika spowodowały również zmianę jego osłony; wykonano też oprofilowanie goleni podwozia. Kłopoty z zainstalowanym napędem sprawiły, że wkrótce zmieniono silnik na Clerget 9Bd o mniejszej mocy, z którym osiągi spadły do poziomu standardowych Nieuportów 27. Wyprodukowano tylko ten jeden egzemplarz, który otrzymał wojskowe oznaczenie Nieuport 25C1. Nieuport 27 francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W 1917 roku inż. Gustaw Delage z wytwórni lotniczej Societe Anonyme des Etablissements Nieuport opracował kolejną odmianę francuskiego samolotu myśliwskiego Nieuport, będącą kontynuacją serii Nieuport 17 i Nieuport 24. Był to samolot zbliżony konstrukcyjnie do swoich poprzedników, lecz bardziej dopracowany pod względem aerodynamicznym.Niestety, o ile Nieuport 11 był w chwili wprowadzania do służby maszyną nowatorską, tak Nieuport 27 był w momencie swojego debiutu koncepcyjnie przestarzały i niczym szczególnym się nie wyróżniał. Wynikało to też z ograniczenia w mocy silnika rotacyjnego który osiągnął apogeum swojego rozwoju.W maju 1917 roku wyprodukowano pierwsze egzemplarze tego samolotu, który uzyskał oznaczenie Nieuport 27 (francuskie oznaczenie wojskowe – Nieuport 27C1). Samolot ten był produkowany do zakończenia I wojny światowej, licencję na jego produkcję zakupiły Włochy. Samolot Nieuport 27 był to jednomiejscowy samolot myśliwski w układzie półtoropłata o konstrukcji drewnianej.Kadłub o konstrukcji kratownicowej, w przedniej części kryty blachą aluminiową, w części środkowej począwszy od odkrytej kabiny kryty płótnem., końcowa część kadłuba i usterzenie pokryte było sklejką.Podwozie klasyczne – stałe, z płozą ogonową.Uzbrojenie stanowił zsynchronizowany karabin maszynowy umieszczony na grzbiecie kadłuba przed kabiną pilota. Nieuport 28 francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W połowie 1917 roku Gustave Delage z wytwórni lotniczej Société Anonyme des Établissements Nieuport opracował prototyp dwupłata z silnikiem rotacyjnym. Poprzednie półtorapłaty uważane były przez Aéronautique Militaire za nieco gorsze od dwupłatów SPAD S.VII z silnikiem rzędowym – widlastym.Był to samolot o dużej manewrowości i szybkości, ale jego silnik stosunkowo łatwo się zapalał, a pokrycie górnego skrzydła miało tendencję do odpadania przy zbyt gwałtownym nurkowaniu. Nieuport 28 był jednoosobowym dwupłatem myśliwskim z silnikiem rotacyjnym o konstrukcji drewnianej.Kadłub był konstrukcji kratownicowej, pokrycie sklejkowe, przy silniku znajdowały się drewniane panele.Podwozie było klasyczne – stałe, z płozą ogonową.Uzbrojenie stanowiły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe – jeden na górze, a drugi na lewym boku kadłuba. Salmson 2 francuski samolot rozpoznawczy i bombowy, zbudowany na początku 1917 roku we francuskiej wytwórni lotniczej Société des Moteurs Salmson. Samolot Salmson 2 został zaprojektowany w drugiej połowie 1916 roku przez Emila Salmsona i zbudowany na początku 1917 roku w wytwórni lotniczej Société des Moteurs Salmson. Był to drugi samolot skonstruowany w tej wytwórni i zostały wykorzystane w nim doświadczenia zdobyte przy wcześniejszym samolocie Salmson 1 (SM-1) z 1916 roku.Samolot Salmson 2 został zaprojektowany w dwóch wersjach: rozpoznawczej oznaczonej A2 i bombowej B2. Najpierw zbudowano wersję rozpoznawczą. Pierwszy lot próbny wykonano na nim w kwietniu 1917 roku z lotniska Villacaublay przy zakładach Louisa Brégueta. W locie samolot Salmson 2A2 prezentował się doskonale, miał dobre właściwości pilotażowe, stateczność i sterowność, jego osiągi nie ustępowały podobnym samolotom Bréguet XIV i SPAD S.XI.Ogółem wyprodukowano 3200 samolotów Salmson 2A2 i 2B2, głównie w wersji rozpoznawczej. Samolot Salmson 2 był dwupłatem napędzanym silnikiem gwiazdowym skonstruowanym we własnej firmie. Silnik mieścił się z przodu kadłuba. Za nim znajdowały się dwie odkryte kabiny: pilota i obserwatora. Na końcu kadłuba zamontowano klasyczne usterzenie pionowe i poziome ze sterami kierunku i wysokości. Stery były wychylane za pomocą linek poprowadzonych wewnątrz kadłuba. Kadłub miał pokrycie płócienne, tylko za silnikiem, kadłub pokryty był blachą duraluminiową. Płaty były usztywnione cięgłami z drutu i słupkami z rur o przekroju kroplowym. Lotki znajdowały się na obu płatach. Całość konstrukcji była dobrze opracowana pod względem aerodynamicznym.Wersja bombowa Salmson 2B2 była identyczna jak wersja rozpoznawcza 2A2, tylko zamiast aparatury fotograficznej zabierano w niej bomby o masie 160 kg mocowane, na zewnętrznych zaczepach, po obu stronach kadłuba. SPAD S.VII francuski samolot myśliwski zaprojektowany i zbudowany w 1916 roku w wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Samolot SPAD VII został skonstruowany na początku 1916 roku przez inż. Louisa Becherau we francuskiej wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Konstruktor zaprojektował samolot myśliwski w układzie dwupłata o mocnej konstrukcji, przystosowany do mającego go napędzać silnika tłokowego rzędowego wytwarzającego większą moc od stosowanych dotychczas silników rotacyjnych. Taki lekki silnik (nazywany widlastym) udało się zbudować szwajcarskiemu inż. Markowi Birkigtowi w 1915 roku we własnych zakładach Hispano-Suiza w Barcelonie, a filia tego zakładu znajdowała się we Francji. W silniku tym cylindry umieszczono w dwóch rzędach po cztery w układzie litery „V”, dzięki czemu uzyskano małą długość wału korbowego. Wszystkie przewody wykonano jako integralne części odlanego bloku silnika. Masa silnika po tych zabiegach wynosiła tylko 150 kg, a moc 140 KM (103 kW), pracowano więc dalszym jego udoskonaleniem.Prototyp samolotu wyposażonego właśnie w taki silniki oblatano w maju 1916 roku i otrzymał on nazwę SPAD VIIC1. Okrągła obudowa chłodnicy czołowej nadawała mu wygląd samolotu z silnikiem gwiazdowym. Płaty były o kształcie prostokątnym a usztywniono je słupkami i cięgnami stalowymi. W czasie prób prototyp osiągnął prędkość 190 km/h w locie poziomym oraz przekroczył prędkość 200 km/h w locie nurkowym. Jedyną wadą jaka stwierdzono była mniejsza od oczekiwanej zwrotność (zwłaszcza w porównaniu do maszyny takiej jak Nieuport 17), lecz łatwość pilotażu i duża wytrzymałość konstrukcji przeważyła i skierowano go do produkcji seryjnej.Pierwszy samolot seryjny dostarczono na front 2 września 1916 roku, do francuskiej eskadry myśliwskiej N.3. Łącznie wyprodukowano ok. 5000 samolotów tego typu, przy czym część z doskonalszym silnikiem Hispano-Suiza 8Ba o mocy 180 KM (132 (kW). Z uwagi na swoje walory samoloty SPAD VII zakupiła Wielka Brytania – 118 sztuk, Belgia – 15 sztuk, Włochy i Rosja – 43 sztuki. Ponadto produkowane one były na licencji w Wielkiej Brytanii – 100 sztuk i w Rosji, gdzie w zakładach DUKS w Moskwie wyprodukowano 100 sztuk. Bezpośrednim następcą był szybszy i lepiej uzbrojony SPAD XIII. Samolot SPAD VIIC1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, kabina odkryta. Podwozie klasyczne – stałe. Napęd: silnik widlasty, śmigło dwułopatowe, drewniane SPAD S.XI francuski samolot myśliwski i rozpoznawczy z okresu I wojny światowej. Samolot SPAD S.XI został skonstruowany w czerwcu 1916 roku przez inż. Louisa Béchereau we francuskiej wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD)jako dwumiejscowe rozwinięcie modelu SPAD S.VII. Prototyp oblatano we wrześniu 1916 roku. Miał więc większe wymiary - powiększyła się rozpiętość płatów, powierzchnia nośna i długość kadłuba. Oba płaty otrzymały skos 5°, zaś płat górny został wysunięty do przodu. Zmienione zostały kształty sterów kierunku i wysokości, zastosowano szerszy rozstaw kół podwozia. Do napędu zastosowano początkowo silnik widlasty Hispano-Suiza 8B o mocy 147 kW (200 KM), a uzbrojenie stanowił stały, zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers7,7 mm oraz ruchomy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm na obrotnicy.Prototypowy egzemplarz został w listopadzie 1916 roku przekazany do prób lotnictwu wojskowemu, uzyskując oficjalne oznaczenie SPAD S.XIC2. Testy jednak wykazały niską przydatność maszyny jako myśliwca, w związku z czym wytwórnia podjęła się przeróbki samolotu na rozpoznawczy (pod oznaczeniem SPAD S.XIA2). Zainstalowano mocniejszy silnik Hispano-Suiza 8Be o mocy 162 kW (220 KM), a uzbrojenie powiększono o 1 karabin maszynowy Lewis na obrotnicy (obserwator miał więc podwójny km Lewisa). W kabinie obserwatora wygospodarowano miejsce na aparat fotograficzny do zdjęć pionowych lub skośnych, a dodatkowo samolot mógł zabrać do 70 kg bomb na zaczepach podskrzydłowych].Na bazie tej maszyny opracowano również wersję myśliwską nocną pod oznaczeniem SPAD S.XICN2, którą wyposażono w reflektor do oświetlania celów w nocy, zamontowany na wspornikach przymocowanych do goleni podwozia, ale nie wzbudziła ona większego zainteresowania dowództwa lotnictwa.Łącznie wyprodukowano ok. 200 samolotów SPAD S.XI (razem z podobną wersją oznaczoną SPAD S.XVI). Samolot SPAD S.XIA2 był dwumiejscowym samolotem rozpoznawczym, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, z odkrytymi kabinami. Kadłub o konstrukcji kratownicowej, oprofilowany listwami nadającymi mu przekrój niemal owalny, pokrycie przodu kadłuba z blach aluminiowych, reszta sklejką i płótnem. Płaty o niewielkim skosie 5°, kryte płótnem, bez wzniosu, cienkie, dwudźwigarowe w formie płaskiej kratownicy wzmocnionej drutem stalowym, połączone słupkami stalowymi z okładziną drewnianą; płat górny lekko wysunięty do przodu. Lotki tylko na górnym płacie. Usterzenie o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe, z płozą ogonową. Golenie podwozia z grubej sklejki, koła na półośkach, amortyzowane sznurem gumowym. Główny zbiornik paliwa znajdował się za fotelem pilota, opadowy miał miejsce w baldachimie. Napęd: silnik widlasty Hispano-Suiza 8Be o mocy 162 kW (220 KM), śmigło dwułopatowe, drewniane, lewoobrotowe. Uzbrojenie stanowił karabin maszynowy Vickers 7,7 mm pilota oraz 2 karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm obserwatora. SPAD S.XII francuski samolot myśliwski zaprojektowany i zbudowany w wytwórni lotniczej Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD). Samolot SPAD S.XIICa1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatem o konstrukcji drewnianej, z odkrytą kabiną. Kadłub o konstrukcji kratownicowej i przekroju prostokątnym, pokrycie przodu kadłuba z blach aluminiowych, reszta płótnem. Płaty proste, kryte płótnem, bez wzniosu, cienkie (profil 5%), dwudźwigarowe w formie płaskiej kratownicy wzmocnionej drutem stalowym, połączone słupkami stalowymi z okładziną drewnianą; płat dolny nieco o mniejszej rozpiętości i cięciwie. Lotki tylko na górnym płacie. Usterzenie o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe, z płozą ogonową. Napęd: silnik widlasty Hispano-Suiza 8C o mocy 147 kW (200 KM) lub w późnej serii produkcyjnej Hispano-Suiza 8Cb o mocy 162 kW (220 KM), śmigło dwułopatowe, drewniane. Zewnętrznie różnił się od S VII nieco większymi wymiarami, głębszym osadzeniem silnika w kadłubie oraz zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł i tylnego usterzenia, jak w wersji S. XIII. SPAD S.XIII francuski samolot myśliwski z okresu I wojny światowej. W związku z sukcesami jakie odnosił w walkach samolot myśliwski SPAD VII produkowany przez wytwórnię Société (anonyme) Pour L'Aviation et ses Dérivés jej główny konstruktor inż. Louis Béchereau postanowił zwiększyć jeszcze ich siłę ognia poprzez zamontowanie w miejsce karabinu maszynowego działka Puteaux kal. 37 mm. Działko miało być zamontowane pomiędzy blokami cylindrów silnika i ładowane ręcznie przez pilota. Tak zaprojektowany samolot otrzymał oznaczenie SPAD XIIC1, nie zdał on jednak egzaminu z uwagi na duży odrzut działka o skróconej lufie, silnym drganiom konstrukcji samolotu oraz dym wypełniający kabinę po strzale. Po wyprodukowaniu około 300 egzemplarzy tego samolotu zrezygnowano z jego produkcji.Wtedy zaczęto pracę nad nowym samolotem, który miał być uzbrojony w 2 karabiny maszynowe, była to nieco powiększona wersja samolotu SPAD VII. Tak opracowany samolot został oznaczony jako SPAD XIIIC1.Budowę prototypu samolotu SPAD XIIIC1 rozpoczęto pod koniec 1916 roku a zakończono w 1917, oblot prototypu nastąpił 4 marca 1917 roku. Podczas prób w locie samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe oraz rozwijał założone osiągi. Bardzo ważną cechą była łatwość jego pilotażu, co wynikało z odejścia od zastosowania silnika rotacyjnego na rzecz nieco cięższego silnika widlastego, chłodzonego cieczą. Nie występowała asymetria cech pilotażowych, co tak dawało się we znaki młodym pilotom w maszynie Sopwith Camel. Samolot miał dość mocną konstrukcję, nie był tak "kruchy" jak Nieuporty (np. Nieuport 11).W związku z dużym zapotrzebowaniem na tego typu samoloty już w maju 1917 rozpoczęto jego produkcję seryjną, która trwała do zakończenia I wojny światowej. Łącznie w kilku francuskich wytwórniach lotniczych wyprodukowano aż 8472 samoloty SPAD XIIIC1. Samoloty SPAD XIIIC1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim w układzie dwupłata o konstrukcji drewnianej. Podwozie klasyczne – stałe.Kadłub miał konstrukcję kratownicową oraz płaty dwudźwigarowe kryte płótnem. Lotki znajdowały się tylko na górnym płacie. Płat górny podparty był piramidką. Komorę płatów usztywniono rozpórkami i cięgnami. Z przodu kadłuba znajdowała się chłodnica czołowa połączona z silnikiem, z otworem w środku na wał śmigła.Podwozie klasyczne, dwugoleniowe z osią niepodzielną i amortyzatorami gumowymi, stałe.Napęd stanowił silnik widlasty 8-cylindrowy Hispano-Suiza 8 Be, śmigło dwułopatowe, drewniane. 2. Samoloty włoskie Ansaldo A.1 Balilla włoski samolot myśliwski, zaprojektowany i zbudowany w 1917 w Gio Ansaldo w Genui przez inż. Giuseppe Brezziego. W pierwszej połowie 1917 inż. Giuseppe Brezzi z zakładów Ansaldo w Turynie skonstruował samolot myśliwski Ansaldo A-1. Samolot ten w układzie dwupłata był bardzo podobny do produkowanego seryjnie jednomiejscowego samolotu myśliwskiego Ansaldo SVA-5. Nowy samolot różnił się w zasadzie tylko innym systemem usztywnienia płatów i mniejszymi rozmiarami. Budowę prototypu ukończono w lecie 1917 i został oblatany jesienią przez pilota fabrycznego Mario Stoppaniego. Brak jest w dokumentach daty oblotu, prawdopodobnie miało to miejsce 30 listopada 1917. Prototyp był konstrukcji prawie wyłącznie drewnianej. Wyróżniał się charakterystycznym dla wszystkich samolotów firmy Ansaldo kadłubem – prostokątnym w części przedniej i przechodzący za kabiną w trójkątny, co zapewniało dobrą widoczność w dół i do tyłu. Kadłub był pokryty sklejką o grubości 2 mm. Silnik, umieszczony z przodu kadłuba, był osłonięty całkowicie blachą aluminiową. Płaty o kształcie prostokątnym, dwudźwigarowe, kryte płótnem, połączono dwiema parami słupków z rur stalowych i usztywnione cięgnami stalowymi i rozpórkami. Przed silnikiem zamontowano chłodnicę. W locie prototyp osiągał zamierzoną przez konstruktorów prędkość maksymalną i prędkość wznoszenia, ale okazał się mało zwrotny. Do oceny samolotu zaproszono więc jeszcze znanych włoskich pilotów myśliwskich: Francesco Baracca, Fulco Ruffo di Cabria i Pier Ruggiero Picio, którzy w grudniu 1917 po odbyciu na nich wielu lotów potwierdzili opinię pilotów fabrycznych i przekazali wnioski konstruktorom. Prototyp poddano przeróbce – przede wszystkim zwiększono rozpiętość płatów i zamontowano silnik o większej mocy SPA-6A oraz zmieniono kształt chłodnicy cieczy. Tak poprawiony prototyp w dniu 4 marca 1918 przekazano do włoskiej 91 eskadry myśliwskiej w celu jego wypróbowania. Samolot oceniono dobrze, choć często występowały usterki silnika. Po niezbędnych zmianach i poprawkach samolot Ansaldo A.1 w maju 1918 skierowano do produkcji seryjnej. W maju i czerwcu przekazano pierwsze samoloty do lotnictwa włoskiego, lecz produkcja szła powoli. Samolot otrzymał nazwę Balilla (było to przezwisko włoskiego bohatera narodowego Giovana Battisty Perasso, który w 1746 jako chłopiec obrzucił austriacki patrol kamieniami). Włoskie lotnictwo zamówiło 1600 samolotów, lecz z powodu zakończenia wojny zamówienia zmniejszono i ogółem we Włoszech zbudowano podczas wojny 221 samoloty Ansaldo A.1 Balilla, z czego 166 zostało odebranych przez włoskie lotnictwo przez rozejmem, a część ukończono dopiero po wojnie. Łącznie z produkcją eksportową, zakłady Ansaldo zbudowały ich prawdopodobnie 354 (najwyższy znany numer samolotu). Ansaldo SVA-9 włoski dwupłatowy samolot rozpoznawczo-bombardujący zbudowany w 1918 roku w wytwórni samolotów Societe Gio Ansolda Cia w Turynie. Samolot Ansaldo SVA-9 został zbudowany we włoskiej wytwórni lotniczej Societe Gio Ansoldo Cia w Turynie. Jego konstruktorami byli inż. Umberto Savoia i Emilio Verduzio. Konstrukcja tego samolotu została oparta na swoim samolocie myśliwskim Ansaldo SVA-5, budowanym już seryjnie w wytwórni. Konstrukcja samolotu rozpoznawczo-bombardującego SVA-9 oraz niewiele różniąca się od niego konstrukcja samolotu SVA-10, zmieniono w ten sposób, że zwiększono wielkość kabiny, przez co mogło pomieścić dwie osoby.Nowy samolot SVA-9 miał w zasadzie tylko większą odkrytą kabinę, w której oprócz fotelu pilota zamontowanego z przodu umieszczono za nim fotel obserwatora. Kabina był osłonięta niewielkim wiatrochronem. Pilot dysponował urządzeniami sterowniczymi i podstawowymi przyrządami pokładowymi. Kadłub samolotu miał konstrukcję kratownicową, drewnianą, o przekroju prostokątnym, przechodzącym w tylnej części w trójkątną. Z przodu kadłuba zamontowany był silnik rzędowy osłonięty blachą aluminiową. Na końcu kadłuba umocowano skośne usterzenie klasyczne z podziałem na stateczniki i stery. Kadłub pokryty był sklejką. Płaty o konstrukcji dwudźwigarowej drewnianej miały kształt prostokątny i kryte były płótnem. Lotki znajdowały się jedynie na górnym płacie. W środku górnego płata znajdowały się dwa zbiorniki paliwa, połączone przewodami z silnikiem. Oba płaty usztywniono między sobą słupkami i cięgnami stalowymi. Chłodnicę cieczy chłodzącej silnik umieszczono czołowo przed nim.Samolot SVA-9 zbudowano na początku 1918 roku i oblatano wiosną 1918 roku. Próby wypadły pomyślnie i pierwsze samoloty SVA-9 zaczęto wprowadzać na front włosko-austriacki I wojny światowej. Jeszcze w sierpniu 1918 roku pojawił się samolot rozpoznawczo-bombardujący SVA-10, który miał identyczną budowę, a różnił się jedynie zamontowanym mocniejszym silnikiem rzędowym Isotta-Fraschini V6 o mocy 250 KM (184 kW).Na froncie włoskim lotnictwo używało samolotów SVA-9 i SVA-10 do lotów rozpoznawczych i bombowych. Załogi włoskie przelatywały na nich Alpy i dokonywały nalotów m.in. na Innsbruck,Zagrzeb i Lubljanę.Po zakończeniu I wojny światowej na samolotach SVA-9 i SVA-10 lotnicy włoscy dokonywali dalekich rajdów. W lutym 1919 roku 7 samolotów SVA-10 wystartowało z Rzymu przez Indie iChiny do Tokio. Do celu doleciał tylko jeden z samolotów, lecz był to wielki sukces, gdyż samolot przeleciał 18 105 km w czasie 109 godzin. Na innym samolocie włoska załoga dokonała przelotu nad Andami.Po I wojnie światowej oprócz lotnictwa włoskiego samoloty SVA-9 i SVA-10 znalazły się na wyposażeniu lotnictwa USA, Argentyny, Ekwadoru, Peru, Litwy i Polski. Ansaldo SVA.5 włoski dwupłatowy samolot zwiadowczy używany do rozpoznania, jako lekki bombowiec oraz samolot eskortujący ciężkie samoloty bombowe. Zaprojektowany i zbudowany w 1917 roku w włoskiej wytwórni lotniczej Societe Gio Ansaldo Cia w Turynie. W koniec 1916 roku zatrudnieni w wytwórni Societe Gio Ansoldo Cia inż. Umberto Savoia i inż. Emilio Verduzio opracowali nowy lekki jednomiejscowy samolot zwiadowczy w układzie dwupłata, napędzany silnikiem rzędowym chłodzonym cieczą.Prototyp samolotu zbudowano na początku 1917 roku , a jego oblot nastąpił 3 marca 1917 roku. Samolot otrzymał nazwę SVA-5 (nazwa pochodzi z pierwszych liter nazwisk konstruktorów oraz nazwy firmy Ansaldo, a cyfra oznacza kolejną konstrukcję produkowaną seryjnie). Samolot SVA-5 poprzedzały bowiem jednomiejscowe samoloty rozpoznawczo- bombardujące SVA-3 i SVA-4 wprowadzone do działań bojowych w lotnictwie włoskim na początku 1918 roku na froncie włosko-austriackim.Prototyp samolotu SVA-5 miał dopracowaną aerodynamicznie sylwetkę, odznaczał się lekkością i zwartością. Dzięki zastosowaniu trójkątnego przekroju tyłu kadłuba, zwężonemu u dołu, pilot samolotu miał bardzo dobrą widoczność w dół do tyłu, co miało duże znaczenie w walkach powietrznych. Przód i środek kadłuba miał kształt prostokąta. Kadłub miał konstrukcję drewnianą, kratownicową, z przodu mieścił silnik osłonięty blachą aluminiową. Za silnikiem, przy końcu płatów, znajdowała się odkryta kabina pilota. Kabinę z przodu osłaniał mały wiatrochron. Na końcu kadłuba umieszczono skośne usterzenie klasyczne z podziałem na stateczniki i stery. Pokrycie kadłuba stanowiła sklejka. Płaty o konstrukcji dwudźwigarowej, drewnianej były kryte płótnem. Lotki znajdował się tylko na płacie górnym. Na nim też w środku umieszczono zbiornik paliwa połączony przewodem z silnikiem. Chłodnicę cieczy chłodzącej umieszczono przed silnikiem. Podczas prób prototyp samolotu spełniał wymagania konstruktorów i przewidziane osiągi, potwierdziły się również dobre właściwości pilotażowe i zwrotność.Produkcję seryjną samolotu SVA-5 rozpoczęto już na jesieni 1917 roku. Pierwsze z nich pod koniec 1917 roku trafiły do włoskich szkół lotniczych. A od lutego 1918 roku samoloty SVA-5 znalazły się w jednostkach lotniczych na froncie włosko-austriackim.Łącznie w latach 1917 – 1918 wyprodukowano 1245 samolotów myśliwskich SVA-5 co było wówczas rekordem w produkcji seryjnej samolotów. Caproni Ca.3 to seria włoskich ciężkich bombowców okresu I wojny światowej. Włochy, jako pierwsze państwo obok Rosji, jeszcze przed wybuchem I wojny światowej przystąpiły do rozwijania ciężkiego lotnictwa bombowego, wyposażonego w samoloty mogące przenieść więcej ładunku bojowego niż stosowane wówczas lekkie jednosilnikowe bombowce. Konstrukcję włoskich ciężkich bombowców powierzono inż. Gianni Caproni, kierującemu firmą lotniczą Caproni. Pierwszym bombowcem skonstruowanym przez niego był Caproni Ca.30. Był to samolot dwupłatowy, zbudowany w oryginalnym układzie trzysilnikowym z dwoma belkami ogonowymi. Jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigło pchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, znajdujące się z przodu belek ogonowych. Układ ten stał się znakiem charakterystycznym wszystkich bombowców Caproni z okresu I wojny światowej.Ca.30 napędzany był 3 silnikami rotacyjnymi Gnome i oblatany w październiku 1914. Silnikami Gnome była napędzana także ulepszona wersja Ca.31. Próby w locie wykazały jednak konieczność zmiany silników na mocniejsze, co dokonano w wersji Ca.32, w której zainstalowano silniki rzędowe Fiat A10 mocy 100 KM. Ca.32 jako pierwsza wersja został przyjęty na uzbrojenie wojska, otrzymując wojskowe oznaczenie Ca.1. Wyprodukowano ich 166 sztuki. Od łącznej mocy silników, wersja ta oznaczana była również Ca.300. Kolejna wersja Ca.32, przyjęta na uzbrojenie jako Ca.2, różniła się zmianą środkowego silnika na Isotta-Fraschini V4B o mocy 150 KM. Wyprodukowano jedynie 9 samolotów tej wersji, oznaczanej również Ca.350 (uwaga: istnieje pewna rozbieżność w literaturze odnośnie stosowania oznaczeń Ca 30, 31, 32).Najliczniejszą wersją była Ca.33, przyjęta na uzbrojenie jako Ca.3. Samolot ten był taki sam, jak wcześniejsze wersje, lecz napędzany trzema silnikami Isotta-Fraschini V4B o mocy 150 KM, przez co oznaczany był również Ca.450. Wyprodukowano go w ilości 270 sztuk (czasami podawana jest liczba 250 lub 269). Wyprodukowano ponadto 19 (83?) sztuk na licencji we Francji w zakładach REP (Robert Esnault-Pelterie). Opracowano następnie także dalsze wersje rozwojowe samolotu Ca.33: Ca.34 (bez kół przednich), Ca.35, Ca.36, Ca.37. Układ konstrukcyjny Ca.30 został powtórzony w kolejnych, większych bombowcach okresu I wojny: Caproni Ca.4 i Caproni Ca.5. Po wojnie mimo to, podjęto ponownie produkcję zmodyfikowanego wariantu Ca.36 (Ca.3 Modificato), posiadającego m.in. składane skrzydła do hangarowania. Ze 153 zbudowanych Ca.36, 144 weszły na uzbrojenie lotnictwa włoskiego. Zbudowano także wariant sanitarny Ca.36S. Caproni Ca.4 włoski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej. Po skonstruowaniu udanego ciężkiego bombowca Caproni Ca.3, inż. Gianni Caproni w firmie Caproni zaprojektował znacznie większy samolot dla włoskiego ciężkiego lotnictwa bombowego. Układ kadłuba i napędu nowego bombowca powtarzał nietypowy układ Ca.3 - trzysilnikowy z dwoma belkami ogonowymi, gdzie jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigło pchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, znajdujące się z przodu belek ogonowych. Cechą wyróżniającą nowy samolot od Ca.3 i wszystkich innych produkowanych bombowców było, że został on zbudowany w wyjątkowo rzadkim układzie trójpłatowca, co dawało mu niezwykły wygląd.Nowy bombowiec został przyjęty na uzbrojenie pod wojskowym oznaczeniem Ca.4, lecz produkowany był w kilku wersjach, różniących się oznaczeniami fabrycznymi. Podstawowymi wersjami produkcyjnymi były niewiele się różniące Ca.40 i Ca.41, napędzane 3 silnikami rzędowymi Fiat A12 mocy 210 KM. Trzecią produkowaną odmianą była Ca.42, napędzana silnikami Liberty o mocy 400 KM (według często spotykanych danych, napędzane były one silnikami Isotta-Fraschini V6 270 KM). Zbudowano ponadto jeden prototyp wodnosamolotu pływakowego Ca.43.Dane odnośnie wielkości produkcji są bardzo rozbieżne w literaturze - najbardziej wiarygodną liczbą jest 38 samolotów dla wszystkich modyfikacji Ca.4, ale podawane są też m.in: 38 samolotów Ca.40 i Ca.41 oraz 6 samolotów Ca.42 lub 32 samoloty Ca.42 i 21 samolotów innych wersji (łącznie 53). Liczne publikacje nazywają jednak błędnie wszystkie samoloty Ca.4 oznaczeniem "Ca.42".Trzysilnikowy trójpłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Skrzydła usztywniane zastrzałami i linkami. Układ dwukadłubowy, z gondolą centralną i dwoma belkami ogonowymi, osadzonymi pod środkowym płatem. Potrójne usterzenie kierunku. Załoga: 4-5 ludzi, z czego 3 w otwartej gondoli - przedni strzelec w nosie kadłuba, za jego stanowiskiem dwóch pilotów siedzących obok siebie, a 2 strzelców w stanowiskach na belkach ogonowych za skrzydłami. Na dolnym płacie przymocowana była komora bombowa w formie długiej skrzyni o niewielkim przekroju poprzecznym. Napęd: trzy silniki rzędowe. Chłodnice silników pionowe, wzdłuż zastrzałów płata. Podwozie samolotu klasyczne, z dwoma czterokołowymi wózkami pod dolnym płatem i wysokimi płozami ogonowymi.Uzbrojenie obronne stanowiło 4 (sporadycznie aż do 8) karabiny maszynowe Revelli kaliber 6,5 mm lub 7,7mm na obrotnicy w nosie kadłuba i w dwóch stanowiskach z obrotnicami na grzbiecie belek ogonowych. Bomby podwieszane w komorze bombowej na dolnym płacie, ładunek bomb: do 1450 kg. Caproni Ca.5 włoski ciężki bombowiec z okresu I wojny światowej, skonstruowany w firmie Caproni. Samolot Caproni Ca.5 był oparty na konstrukcji i generalnym układzie udanego bombowca Caproni Ca.3, lecz w stosunku do niego posiadał nieco większe rozmiary. Podobnie jak Ca.3, był to samolot dwupłatowy, zbudowany w oryginalnym układzie trzysilnikowym z dwiema belkami ogonowymi. Jeden silnik znajdował się na końcu centralnej gondoli załogi i napędzał śmigłopchające, a dwa silniki napędzały śmigła ciągnące, które znajdowały się z przodu belek ogonowych. Nowy bombowiec od Ca.3 różnił się przede wszystkim lepiej oprofilowanym nosem kadłuba i podwoziem w układzie klasycznym, zamiast trójpodporowego.Nowy bombowiec, pod oznaczeniem wojskowym Ca.5 został zamówiony w ilości aż 3650 sztuk. Podstawowa wersja, nosząca oznaczenie fabryczne Ca.44, lub Ca.600 od łącznej mocy silników, była napędzana 3 silnikami rzędowymi Fiat A12bis mocy 200 KM. Silniki te jednak okazały się zawodne i trudne w użytkowaniu. Opracowano także wersje Ca.45 z trzema silnikami Isotta Fraschini V6 i Ca.46 z silnikami Liberty o mocy 400 KM. Wersja Ca.45 była produkowana na licencji we Francji - 150 sztuk zbudowano w zakładach REP (Robert Esnault-Pelterie). Ponieważ samolot nie spełnił oczekiwań, a wojna dobiegła końca, wyprodukowano dla lotnictwa włoskiego jedynie ok. 255 sztuk Ca.5 (w pracach różnych autorów istnieją rozbieżności, odnośnie wielkości produkcji). Trzysilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Układ dwukadłubowy, z gondolą centralną i dwoma belkami ogonowymi, osadzonymi na dolnym płacie. Potrójne usterzenie kierunku. Załoga: 3-4 ludzi w otwartej gondoli - przedni strzelec w nosie kadłuba, za stanowiskiem strzelca dwóch pilotów siedzących obok siebie oraz tylny strzelec - mechanik, zajmujący w czasie walki stanowisko w ochronnej "klatce" przed śmigłem pchającym, stojąc na centralnym silniku. Napęd (Ca.44): trzy silniki rzędowe Fiat A12bis o mocy 200 KM. Podwozie samolotu klasyczne, z płozą ogonową.Uzbrojenie obronne stanowiło 2 do 4 karabinów maszynowych Revelli kaliber 6,5 mm: 1 na obrotnicy w nosie kadłuba i 1 lub 2, sporadycznie 3 na obrotnicy na "klatce" tylnego strzelca, z polem ostrzału 360 stopni w górnej półsferze. Bomby podwieszane pod kadłubem, ładunek bomb: 530 kg.